De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

SCHIPHOL, WAAR GAAT DAT HEEN....

De politiek beloofde veel op basis van veel rekenwerk: meer vliegbewegingen en toch een beter milieu (milieu meestal alleen opgevat als minder lawaaioverlast). Ook werd er na de Bijlmer-ramp expliciet meer veiligheid beloofd door de politiek. Het rekenwerk blijkt broddelwerk. Bewoners van Zwanenburg en Aalsmeer worden er gek van: meer vliegverkeer maar tegelijk veel meer lawaai. Sinds medio juli 2003 hebben bewonersgroepen en milieubeweging het daarom weer (te) druk met Schiphol. Zijn het echt rekenfoutjes of is het doodgewoon leugen en bedrog richting burger en politiek om Schiphol ongebreideld te laten doorgroeien? Schiphol, politiek en luchtverkeersleiding geven elkaar de schuld van het niet nakomen van gedane beloften over een minder verstoorde nachtrust aan de steeds bozere omwonenden. Topman Cerfontaine doet beloften voor minder overlast aan Spaarndam waarop de andere betrokken gemeenten zich afvragen waar die hinder dan wel zal blijven. Tenslotte -ook ten einde raad, net als de bewoners?- oppert Schiphol dan maar de mogelijkheid om de huizen van alle "querulanten" op te kopen. Op kosten van de staat dan wel die dat uiteraard (Zalm!) niet ziet zitten. Staatssecretaris Van Geel moet toegeven dat ondanks alle beloften Schiphol véél onveiliger is geworden en krijgt daarna een strafproces daarover aan de broek. En inmiddels durft Schiphol het middenin al deze discussies toch weer aan om al over de "noodzakelijke" 6e en 7e baan te reppen.

Op 17 november 2003 dreigt Rotterdam in de zelfde spiraal van toenemende overlast terecht te komen. En in maart 2004 wil Zalm vaart zetten achter een complete privatisering van Schiphol, het bekende VVD-stokpaard.

Hieronder in chronologische volgorde (beneden het oudste artikel, bovenin de nieuwste berichten) een aantal actuele afleveringen uit de Schiphol-soap.... (EvD).

Ministerie faalde rond Schiphol

(Volkskrant 31 juli 2004) De misstanden gebeurden onder verantwoordelijkheid van de huidige staatssecretaris van Verkeer Schultz en haar voorganger minister Netelenbos. De kosten van het isolatieproject worden geschat op 800 miljoen euro, dat is ruim drie keer zo hoog als de oorspronkelijke raming van 235 miljoen.

Het rapport van de Rekenkamer is onlangs voorgelegd aan het ministerie van Verkeer en Waterstaat en de betrokken partijen uit de luchtvaartsector. De Tweede Kamer zal het onderzoek waarschijnlijk na het zomerreces ontvangen. Publicatie werd eerder al eens uitgesteld na kritiek van de luchtvaartsector.

De Rekenkamer stelt dat belangrijke 'sturingsinstrumenten' die normaal zijn bij een groot bouwproject ontbraken. Het gaat dan bijvoorbeeld om een 'programma van eisen', een 'taakstellend budget', een 'uitvoerbare planning' en 'goede voortgangsrapportages'.

De Rekenkamer constateert ook dat het ministerie van Verkeer heeft nagelaten de gevolgen te onderzoeken van het versneld in gebruik nemen van de Polderbaan. Door de versnelde ingebruikneming werd het gebied waar omwonenden last hebben van vliegtuiglawaai, groter. 'In de planning, raming en budget' van het isolatieproject was hiermee geen rekening gehouden.

De isolatie van de woningen wordt sinds 2000 uitgevoerd door Progis, een projectorganisatie van Verkeer en Waterstaat en ingenieursbureau Arcadis. Tussen 1997 en 1999 was luchthaven Schiphol verantwoordelijk voor de uitvoering. Ook in die periode zijn volgens de Rekenkamer fouten gemaakt.

De Rekenkamer stelt echter dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat 'de mogelijkheid heeft laten vervallen om eventuele financiële gevolgen op Schiphol te verhalen'. De enorme kostenoverschrijding van ruim een half miljard euro is inzet van een ruzie tussen het ministerie en de luchtvaartsector (Schiphol en de KLM).

De luchtvaartsector weigert nog langer op te draaien voor de extra kosten. Vooral de KLM, die als grootgebruiker van Schiphol het merendeel van de extra lasten moet betalen, klaagt over de hoge kosten, die leiden tot verhogingen van ticketprijzen.

In het totaal zijn in zeven jaar zo'n zevenduizend huizen in 32 woonkernen rond Schiphol geïsoleerd. Veelal krijgen de huizen nieuwe ramen, en onder het dak wordt isolatiemateriaal aangebracht. Omwonenden zaten vaak lang in onzekerheid of hun huis wel geïsoleerd zou worden.

De enorme kostenoverschrijding heeft ertoe geleid dat het (laatste deel van het) project is stilgelegd.

"Privatisering Schiphol gaat door"  
(NOS-teletekst 1 juli 2004) Het kabinet stemt morgen in met een compromis over de privatisering van Schiphol, zo melden 
bronnen in Den Haag. Het voorstel is opgesteld door de meest betrokken ministers, om tegemoet te komen aan bezwaren 
van CDA en D66.  
De VVD is voorstander van een snelle beursgang, maar CDA en D66 zijn bang dat daardoor werkgelegenheid en milieu in  
de knel komen. Volgens Haagse bronnen komt er nu een onderzoek om de borging van die publieke belangen te toetsen.  
Ook wordt er extra zorgvuldig gekeken of het belang van 75,8 procent van de Staat op een economisch gunstig moment 

 verkocht gaat worden. 

Schiphol / Meer overlast door Polderbaan
Ondanks belofte is vliegtuigherrie meestal groter geworden

 

(Trouw 21 mei 2004) De ingebruikname van de vijfde baan van Schiphol, de polderbaan, heeft de geluidsoverlast voor vrijwel alle omwonenden doen toenemen. Ook in de gebieden waar het vliegtuiggeluid zou verminderen, blijkt de overlast juist groter te zijn geworden of op zijn best gelijk gebleven. Dat blijkt uit een onderzoek in opdracht van het ministerie van verkeer en waterstaat.

Ruim vijfduizend omwonenden werden voor het 'Belevingsonderzoek contouren Schiphol' tweemaal geënquêteerd: eenmaal voordat de Polderbaan in gebruik werd genomen en eenmaal daarna. Zo kon het uitvoerende bureau Intomart GfK in kaart brengen wat het effect van de noord-zuid lopende baan op de geluidsoverlast is.

Uit het onderzoek blijkt helder dat de voorspellingen dat de Polderbaan bepaalde gebieden meer rust zou brengen, niet zijn uitgekomen. Sterker, de omwonenden van vrijwel alle gebieden rond Schiphol geven aan dat de geluidsoverlast is toegenomen. In Amsterdam-Centrum is nauwelijks een verandering merkbaar, terwijl juist de belofte van minder geluid in de hoofdstad door de politiek en de luchthaven Schiphol als een belangrijk voordeel van de komst van de nieuwe en meest westelijk gelegen baan werd aangemerkt.

De enige opsteker is de situatie in Aalsmeer: de verwachting was dat daar meer geluidsoverlast zou komen, maar die blijkt juist minder te zijn. Van alle burgers die in de wijde omgeving van Schiphol wonen, zegt 48 procent overdag 'veel' of 'heel veel' vliegtuiggeluid op te merken. In de peiling voor de ingebruikname van de nieuwe baan was dat 40 procent.

De nacht biedt helemaal geen fraai beeld voor de Polderbaan. Van alle omwonenden stelt nu 19 procent 's nachts veel of heel veel te merken van het geluid van vliegtuigen. Voor de komst van de 3800 meter lange baan was dat 14 procent. Alleen de inwoners van het ten noorden van de baan gelegen Krommenie geven aan dat de nachtrust beter is geworden. Dat lag dan ook in de verwachting, omdat daar voorheen veel vliegverkeer uit het noorden overheen kwam. Gemiddeld geven de omwonenden van alle gebieden aan dat de situatie er verslechterd is. Opmerkelijk is wederom dat ook in de gebieden waar minder nachtelijk lawaai werd beloofd met de komst van de nieuwe baan, dat niet bewaarheid is. Ook in die regio's geven bij de tweede meting (na de komst van de Polderbaan) juist meer mensen aan 'snachts veel of heel veel vliegtuiggeluid te bemerken.

Ook het percentage omwonenden dat aangaf 'wakker te worden gevlogen' is in alle onderzoeksgebieden toegenomen. Gemiddeld over alle gebieden geeft 14 procent aan 'snachts gestoord te worden in de slaap. Bij de nulmeting (voor de opening van de baan) was dat 9 procent.

PvdA wil Schiphol niet volop laten groeien

(DE TELEGRAAF 29 april 2004) PvdA vindt het helemaal niet nodig om extra ruimte te reserveren voor Schiphol, zoals het kabinet voor ogen staat. Binnen een nieuw systeem van milieunormen kan de nationale luchthaven voorlopig meer dan genoeg vooruit.

Schiphol mag nu groeien binnen milieugrenzen. "De groeimogelijkheden zijn er volop, maar de grenzen worden voortdurend overschreden", stelde PvdA-Tweede-Kamerlid Samsom woensdag. De Luchtvaartwet, die voorziet in veiligheids- en geluidsnormen voor de verdere groei van Schiphol, moet op de helling, is zijn stelling.

De PvdA-fractie in de Tweede Kamer wil naar een systeem dat het aantal vliegtuigbewegingen per jaar vastlegt. Dat aantal mag alleen omhoog, als dat met minder lawaai gepaard gaat. De zich steeds verder ontwikkelende vliegtuigtechnologie kan daarbij een handje helpen. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) en het Centraal Planbureau (CPB) heeft uitgerekend dat Schiphol bij maximale inspanningen, bijvoorbeeld door het alleen toelaten van de zuinige Boeing-777's, kan doorgroeien tot jaarlijks 550.000 à 700.000 vliegtuigbewegingen (starts en landingen) in 2020. Momenteel zijn dat er ongeveer 420.000, aldus Samsom.

In de dinsdag verschenen Nota Ruimte over de toekomstige inrichting van Nederland legt het kabinet de woningbouw rond Schiphol aan banden. De luchthaven kan zich daardoor verder ontwikkelen. De PvdA ziet niets in die plannen. "Door meer fysieke ruimte te reserveren rek je de milieugrenzen op", aldus Samsom. "Weinig creatief. Er is alleen maar een streep getrokken"', sneert PvdA-collega en fractiewoordvoerder ruimtelijk beleid Verdaas. Volgens hem zijn er genoeg functies (glastuinbouw, bedrijventerreinen) die zich verdragen met een luchthaven. Hij hoopt stilletjes op steun van het CDA om de plannen van het kabinet te dwarsbomen.

Haarlemmermeer wijst uitbreiding Schiphol af

Groei luchthaven leidt tot sloop wijken Hoofddorp

(Volkskrant 11 maart 2004) De gemeenteraad van Haarlemmermeer keert zich tegen de kabinetsplannen voor de verdere uitbreiding van Schiphol in 2010. In een nog vertrouwelijk 'discussiestuk' stelt de raad dat met de nieuwe groeiplannen, die ruwweg een verdubbeling van de huidige capaciteit betekenen, de leefbaarheid van de omgeving 'weinig aandacht' krijgt.

Terwijl de commotie over de opening van de Polderbaan nog moest losbarsten, begon het kabinet afgelopen voorjaar met plannen voor de groei van de luchthaven na 2010. De gemeenteraad van Haarlemmermeer constateert nu dat het kabinet eenzijdig gericht is op economische argumenten en dat de belangen van de bewoners worden genegeerd.

Ook stelt de raad vast dat er geen alternatieven zijn geformuleerd om de groei van de luchtvaart na 2010 elders op te vangen: 'Schiphol mag op de huidige locatie doorgroeien.'

In de Haarlemmermeer is de afgelopen weken veel onrust ontstaan over de mogelijke uitbreiding van de luchthaven. Omwonenden vrezen dat de groei van het vliegverkeer onder meer zal leiden tot de sloop van een aantal wijken in Hoofddorp. Dit wordt door Schiphol ontkend. Volgens Jan Franssen van Natuur en Milieu betekenen de plannen dat er 'in de Haarlemmermeer een nieuwe luchthaven zal worden aangelegd met de omvang die Schiphol nu heeft'.

Uit een nog vertrouwelijke studie van de luchthaven, getiteld Ruimtelijke Toekomstvisie Schiphol, blijkt dat Schiphol twee nieuwe landingsbanen en een nieuwe terminal nodig denkt te hebben om de positie als 'mainport' te kunnen handhaven.

Daarmee wordt de capaciteit van de luchthaven ruwweg verdubbeld ten opzichte van 2002. Dat betekent dat in 2020 op Schiphol per jaar 750 duizend vliegtuigen starten en landen die in totaal 85 miljoen passagiers vervoeren.

Een woordvoerder van Schiphol bevestigt de plannen van de luchthaven . In 2006 worden hierover beslissingen genomen. In het streekplan van de provincie Noord-Holland is inmiddels ruimte gereserveerd voor twee nieuwe banen en een nieuwe terminal. Volgens de woordvoerder van Schiphol heeft de provincie hieraan nadrukkelijk de voorwaarde verbonden dat deze uitbreiding binnen de bestaande normen voor geluid en veiligheid moet plaatsvinden.

De lokale politiek betwijfelt of uitbreiding onder die voorwaarden haalbaar is omdat het kabinet de wettelijke veiligheidsnormen voor Schiphol heeft losgelaten.

Haarlemmermeer heeft zich in het verleden altijd meegaand opgesteld tegenover de groei van Schiphol. Dat de gemeenteraad nu een 'confronterende rol' oppakt, is volgens ingewijden bij de gemeente zeer opmerkelijk. 'De stemming over de groei van Schiphol is radicaal gewijzigd', zegt een betrokkene.

Aanpak geluidoverlast regioluchthavens

(Nederlands Dagblad 11 maart 2004) Ook regionale luchthavens als Rotterdam, Maastricht, Groningen en Eindhoven moeten een plan maken tegen de geluidsoverlast. Nederland handelt in strijd met EU-regels als dat niet gebeurt voor juli volgend jaar. De Europese Commissie, het dagelijks bestuur van de EU, kan Nederland dan voor de EU-rechter in Luxemburg dagen, waardoor ook schadeclaims mogelijk zijn. Dat antwoordt Europees milieucommissaris Wallstr¸m op vragen van GroenLinks-europarlementariër De Roo.

De regionale luchthaven van Lelystad valt vooralsnog onder de limiet van 50.000 opstijg- of landbewegingen per jaar, die geldt als graadmeter voor het opstellen van een geluidsplan. De overheid heeft tot nu toe alleen een geluidsplan opgesteld voor Schiphol, omdat zij zegt dat maatregelen of plannen niet nodig zijn voor regionale vliegvelden.

Volgens een woordvoerster van het ministerie van Verkeer houdt Nederland zich aan de afspraken. Eens per vijf jaar moet Nederland volgens de Europese richtlijn omgevingslawaai rapporteren over hoe het omgevingsgeluid rond grote luchthavens in de gaten gehouden wordt. ,,Wij hoeven dat alleen voor Schiphol te doen'' aldus de woordvoerster. Zij voegt daar aan toe, dat grote steden zelf ook een dergelijk geluidsrapport moeten uitbrengen. Dat steden als Rotterdam en Eindhoven in die overzichten de geluidsoverlast van hun luchthavens in kaart brengen, sluit zij niet uit.

Privatisering Schiphol kan snel
Minister Zalm voorziet geen problemen in kabinet, hooguit in Kamer


(Trouw 5 maart 2004) Minister Zalm verwacht dat de privatisering van Schiphol nu snel kan doorgaan, zodat de luchthaven naar de beurs kan. Hij voorziet geen problemen in het kabinet. Kritische geluiden over uitstel komen vooral uit de Kamer. ,,In het kabinet heb ik ze nog niet gehoord.''
 

De minister van financiën zegt dat in een vraaggesprek met deze krant. Hij werkt samen met staatssecretaris Schultz van Haegen (Verkeer) aan een notitie voor het kabinet, waarin duidelijk gemaakt moet worden op welke manier de 'publieke belangen' van Schiphol worden gewaarborgd.

Volgens Zalm is snelle privatisering ,,een logische verwachting''. ,,In het regeerakkoord van Balkenende I hebben we daarover afspraken gemaakt met het CDA. Ik ga ervan uit dat die nog steeds gelden, ook al hebben we ze niet opnieuw op papier gezet. Ik zie ook geen enkele belemmering. De staat blijft er greep op houden via zijn meerderheidsbelang.''

Schipholdirecteur Cerfontaine eiste twee weken geleden nog duidelijkheid. De luchthaven wacht al zeven jaar op besluitvorming, stelde hij. Maar Schultz liet toen in een reactie weten dat ze nog bezig is met onderzoek en zich niet laat opjutten.

Haar eigen partij, de VVD, wil ook dat er vaart wordt gemaakt met de privatisering van de luchthaven. Maar coalitiegenoten D66 en CDA hebben grote aarzelingen. Zij willen pas privatiseren als absoluut duidelijk is dat de publieke belangen gewaarborgd zijn. CDA-kamerlid Haersma Buma zegt dat het nu bovendien niet ,,een financieel opportuun'' moment is voor een beursgang van Schiphol. Er zijn volgens hem zoveel onzekerheden rond Schiphol, dat daar eerst duidelijkheid over moet komen. D66-kamerlid Van der Ham zegt niet tegen de privatisering te zijn. ,,Maar ik zie ook niet in waarom we daartoe op stel en sprong moeten overgaan. We zijn als D66 sceptischer geworden en er is een goede inhoudelijke discussie nodig, voordat we verder gaan op het pad van privatiseren.''

Zijn partijgenoot minister Brinkhorst van economische zaken heeft ook twijfels. Eind vorig jaar zei hij nog in het MKB-blad Ondernemen aan verdere privatiseringen ,,geen hoge prioriteit'' toe te kennen, vanwege de publieke dimensie. Minister Zalm (VVD) denkt de coalitiepartijen echter wel te kunnen overtuigen.

Organisaties en burgers dagvaarden staatssecretaris

Kabinet schuift veiligheidsnormen Schiphol op de lange baan

(Amsterdam, 12 december 2003) Milieudefensie, Milieufederatie Noord-Holland, gemeente Uitgeest en omwonenden van Schiphol dagen staatssecretaris Van Geel van Milieu voor de rechtbank. Het kort geding dient op 22 januari om 11.00 uur in Den Haag. De organisaties en burgers nemen juridische stappen om bij de overheid een wettelijke veiligheidsnorm voor Schiphol af te dwingen en de kans op een vliegramp te beperken. Van Geel moet, zoals is vastgelegd in de Wet Luchtvaart en beloofd door de overheid, onmiddellijk beginnen met de invoering van een fatsoenlijke veiligheidsnorm.

De staatssecretaris vindt zo'n veiligheidsnorm voor Schiphol niet nodig. Maar uit berekeningen die zijn verricht door deskundigen van het RIVM en uit de uitspraken van de staatssecretaris Van Geel blijkt dat de risico's rond Schiphol groter zijn dan wettelijk is toegestaan.

In de dagvaarding die vandaag bij de ministeries van VROM en Verkeer en Waterstaat is bezorgd, eisen de milieuorganisaties en omwonenden dat er in 2004 wordt begonnen aan een rekenmodel dat de externe risico's (de kans dat een vliegtuig neerstort op een groep mensen op de grond) in kaart brengt. Vanaf 2005 kan dan op basis van dit rekenmodel worden gecontroleerd of de luchtvaart binnen de veiligheidsnorm opereert en hoe zij de externe risico's kan beperken.

Verantwoordelijk staatssecretaris Van Geel van VROM en zijn collega Schultz van Verkeer schuiven de norm en het rekenmodel op de lange baan. Zij hebben medegedeeld dat het nog vele jaren kan duren voordat dit model klaar is.

Milieudefensie en Milieufederatie Noord-Holland vinden de laconieke houding van de overheid niet acceptabel in het licht van de beloftes die - vóór de uitbreiding van Schiphol en na de Bijlmerramp - zijn gedaan rond het terugdringen van lawaai, vervuiling én gevaar. De milieuorganisaties en bewonersverenigingen willen op korte termijn duidelijkheid van het kabinet en stappen daarom naar de rechter.

Omwonenden en gemeenten kunnen zich tot 22 januari aanmelden om mee te doen. De gemeente Uitgeest en ruim honderd gezinnen uit de regio hebben zich nu gevoegd in het kort geding.

-----------------

De dagvaarding staat op de website www.milieudefensie.nl/verkeer Hier is ook het infoblad "Neerstort-risico's rond Schiphol" te vinden.

Groeiend aantal reizigers wil drukte rond Schiphol mijden

Offensief KLM in Rotterdam

(AD 17-11-2003) De KLM begint volgend jaar vanuit Rotterdam een regionaal offensief in Europa. Dochter KLM Cityhopper (KLC) brengt een deel van haar vloot van Fokkers 50 over van Schiphol naar Rotterdam Airport (Zestienhoven).

Van daar uit wordt fasegewijs een routenet opgebouwd naar steden in omringende landen. Volgens directeur Elfrieke van Galen van Cityhopper is daaraan grote behoefte bij bedrijven in de Randstad. Vooral ondernemers in de Rotterdamse regio willen als het even kan Schiphol mijden vanwege fileleed en ander tijdverlies. Gestudeerd wordt op plannen voor ondermeer München en Londen-Gatwick.

Cityhopper wil vanuit de Rotterdamse luchthaven ook 'maatwerk-vluchten' gaan onderhouden voor grote ondernemingen als Unilever, containerrederijen Maersk en P en O Nedlloyd of de oliehandel. Van Galen: ,,Wij hebben concerns gezegd dat als zij hun vergader- en reispatroon concentreren op bijvoorbeeld twee dagen, wij onze dienstregeling daar op instellen. Wij zorgen er dan ook voor dat de rest van het toestel rendabel vol komt. Dit 'tussenmodel' ziet er gunstig uit. De reacties zijn enthousiast'', aldus Van Galen. Zij meldt soortgelijke plannen ook voor Eindhoven met het oog op Philips en Océ.

De plannen zijn een impuls voor Rotterdam Airport, dat jaarlijks 800.000 passagiers vervoert. Tot nu toe beperkt Cityhopper, dat vliegt met 52 Fokker-toestellen, zich in Rotterdam slechts tot een dienst op Londen-Heathrow en wat ad hoc zakenvluchten en charters, zoals voor Feyenoord. Directeur Ronald Wondolleck van Rotterdam Airport zegt 'klaar' te zijn voor KLM: ,,De potenties zijn groot en onze luchthaven biedt vlot parkeren en snelle in- en uitstaptijden. Ik reken in drie jaar op een verdubbeling van het aantal bestemmingen tot 25 à 30.''

 

Veiligheidsnorm voor Schiphol afdwingen om kans op vliegramp te beperken
Staatssecretaris Van Geel voor rechter gedaagd


(Persbericht 17 november 2003 Milieudefensie) Milieufederatie Noord Holland en omwonenden stappen naar de rechter om veiligheidsnormen voor Schiphol af te dwingen. Staatssecretaris Van Geel blijft bij zijn standpunt dat er geen veiligheidsnorm nodig is om de kans op een vliegramp te beperken. De milieuorganisaties en omwonenden willen dat Van Geel, precies zoals is vastgelegd in de Wet Luchtvaart en beloofd door de overheid, onmiddellijk begint met het ontwikkelen van een fatsoenlijke veiligheidsnorm.

De milieuorganisaties stuurden een sommatie naar de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM waarin de beloofde veiligheidsnorm wordt opgeëist. Staatssecretaris Van Geel reageerde niet binnen de gestelde termijn. Nu stappen de milieuorganisaties samen met omwonenden naar de rechter en proberen ze in een kort geding de staatssecretaris te dwingen een norm te ontwikkelen die de kans op een tweede Bijlmerramp beperkt.

In artikel XI van de Luchtvaartwet staat letterlijk: 'Ten behoeve van het luchthavenindelingbesluit en het luchthavenverkeerbesluit wordt een statistisch-causaal model ontwikkeld voor interne (risico's voor passagiers en personeel, MD) en externe veiligheid (groepsrisico voor de mensen op de grond, MD) van de luchtvaart, zoals aangegeven in artikel XVI. Dit model moet in 2005 klaar zijn en worden toegevoegd aan beide besluiten. Vanaf 2005 mogen de risico's, als berekend met dit nieuwe model niet groter zijn dan de met dit model herberekende risico's 1990.'

Afgaande op de uitspraken van Van Geel tijdens het Kamerdebat van 28 oktober, negeert de staatssecretaris zijn wettelijke taak. Hij zei toen dat de Tweede Kamer zich 'knollen voor citroenen heeft laten verkopen', omdat hij het zelf onmogelijk acht om de risico's van vliegverkeer gelijk te houden als Schiphol uitbreidt. Milieudefensie en Milieufederatie Noord Holland vinden zijn uitspraak niet acceptabel in het licht van de keiharde beloftes die - vóór de uitbreiding van Schiphol - zijn gedaan rond het terugdringen van lawaai, vervuiling én gevaar.

Phon van den Biesen, advocaat van de milieuorganisaties en omwonenden: "De staatssecretaris is voor de veiligheid van de omwonenden van Schiphol verantwoordelijk. Hij kan en mag niet om de wet heen. Wetteloosheid is rond Schiphol al jaren aan de orde van de dag. Daar gaan we nu iets aan doen."

'Schiphol-normen? Dan moet half Amstelveen worden afgebroken'

De glasharde leugens over Schiphol

(AD 1 novembner 2003) De kans op een tweede Bijlmer-ramp is toegenomen, zei staatssecretaris Van Geel (Milieu) deze week. Dat is strijdig met de Luchtvaartwet. De Tweede Kamer en omwonenden zijn furieus. De leugens rond Schiphol.

Hij toont een cynisch lachje over de ophef over Schiphol. Zoveel onwetendheid gaat er moeilijk in bij Ben Ale, hoogleraar veiligheidsstudies aan de TU Delft. ,,Als Tweede-Kamerleden zeggen dat ze het niet wisten, dan jokken ze. Er liggen zoveel onderzoeken die vertellen dat het risico op een nieuwe Bijlmer-ramp veel groter is geworden. Óf ze moeten een cursus stukken lezen volgen, óf ze wilden de minister gewoon graag geloven.''

En de ministers dan? ,,Natuurlijk wisten die het. De ministers van VROM of Verkeer en Waterstaat hadden kunnen zeggen 'de belofte is niet waar te maken'. Maar je loopt een zeker risico als je het naar buiten brengt. Het had bijvoorbeeld de aanleg van de vijfde baan in gevaar kunnen brengen.''

Wie terugbladert in de rapporten en Kamerstukken vindt inderdaad heel wat munitie. In 1990 wilde de overheid serieus werk maken van de veiligheid van Schiphol. Maar de uitkomsten van de eerste onderzoeken geven de beleidsmakers een rolberoerte. Om de veiligheidsnormen te halen die voor de chemische industrie gelden, mag Schiphol niet verder groeien. Sterker nog, een fors aantal bestaande huizen en bedrijven zal moeten verdwijnen.

De Rijksluchtvaartdienst zwakt de conclusies vervolgens af. Je kunt de eisen van de chemische industrie niet doorvertalen op Schiphol, is het idee. En een openbare discussie over welke normen dan wel moeten gelden, kan vervelende gevolgen hebben. Dus worden de rapporten niet gepubliceerd.

VROM weet het, maar vindt het prima. In een notitie aan de minister doen de ambtenaren er ook niet geheimzinnig over, blijkt uit onderzoek van hoogleraar Ale. Zij schrijven dat, als de normen worden gehandhaafd, 'half Amstelveen' moet worden afgebroken. ,,Dat dit punt gevoelig ligt, behoeft geen betoog.'' Dus houden ze de teksten over de veiligheid van Schiphol bewust vaag. Met toestemming van de minister.

De veiligheidscijfers ontbreken, maar het kabinet legt vast dat de risico's in elk geval niet groter mogen worden dan ze al zijn, ook al tonen de onderzoeken aan dat dat onhaalbaar is. Nog geen jaar later vindt de Bijlmer-ramp plaats. Extra pijnlijk is dat het aantal slachtoffers overeenkomt met wat in de geheim gehouden rapporten is berekend. Het geschokte kabinet laat weten dat het onderzoek naar de veiligheid rond Schiphol zal worden 'geïntensiveerd'.

Ook de volgende studie, het Milieu Effect Rapport, maakt duidelijk dat uitbreiding met een vijfde baan niet kan binnen de veiligheidsnormen. De rekenmeesters van VROM en Verkeer en Waterstaat gaan in de navolgende jaren druk in de weer met andere rekenmodellen en methoden. Maar uit elke nieuwe berekening komt naar voren dat de risico's van een nieuwe Bijlmer-ramp alleen maar toenemen.

De aanleg van de vijfde baan - met de mogelijkheid van andere aanvliegroutes - helpt niet meer. Er is in de afgelopen jaren zoveel gebouwd dat de extra vluchten tot 'een aanzienlijke stijging van de kans op een ramp (groepsrisico) leiden', schrijft Ale.

Het groepsriscio - de kans op een ramp met veel slachtoffers - is echter niet meegenomen in de rapporten over de aanleg van de vijfde baan. Tegen alle adviezen en verzoeken van betrokkenen in, maakt het risico géén onderdeel uit van de plannen.

De Tweede Kamer debatteert vrolijk door en laat in de nieuwe Luchtvaartwet vastleggen dat het groepsrisico in 2005 niet hoger mag zijn dan in 1990. Nadat de wet is aangenomen, stuurt de minister van VROM op 9 april 2002 een rapport van de Nationale Luchtvaart Raad naar het parlement. Het rapport is dan al zeven maanden oud en dateert van vóór het debat over de Luchtvaartwet. De conclusie luidt dat, zelfs als alle mogelijke maatregelen zijn genomen, de kans op een tweede Bijlmer-ramp vijf keer zo groot is geworden. Kennelijk is het rapport - de wet is al aangenomen - door niemand meer gelezen.

Als struisvogels staken politici jarenlang hun kop in het zand. De risico's waren bekend, maar het bouwen ging door. Het einde lijkt nog niet in zicht. Een half jaar geleden kwam het groene licht voor de bouw van een nieuwe woonwijk in Osdorp: precies in de gevarenzone rond Schiphol. Klaas van Egmond van het RIVM: ,,Bij de Franse luchthaven Orly zeggen ze dan tegen omwonenden: wilt u hier even tekenen? Realiseert u zich dat u hier meer risico loopt?'' In Nederland zijn we nog niet zover. ,,Hier beloven we de mensen dat het niet minder veilig wordt, hoewel dat dus wel zo is. Mensen worden niet goed geïnformeerd.''

Schiphol / Oud-kamerlid Van Gijzel: Kabinet breekt belofte
 

(Trouw 30 okt. 2003) Het loslaten van de veiligheidsnormen voor Schiphol getuigt van 'onbehoorlijk bestuur'. Dat zegt het voormalig PvdA-kamerlid Rob van Gijzel. ,,De regering breekt een belofte.''
 
Van Gijzel is woedend op staatssecretaris Van Geel (milieu). Die zegt dat de veiligheidsnorm die in 2001 in de wet is opgenomen onhaalbaar is. Van Gijzel: ,,Omwonenden van Schiphol hebben voor de zoveelste keer het recht om zich bedonderd te voelen.''

Van Gijzel was er twee jaar geleden verantwoordelijk voor dat toenmalig minister Netelenbos, behoorlijk tegen haar zin, in de luchtvaartwet opnam dat in 2005 de onveiligheid voor omwonenden van Schiphol niet groter mag zijn dan in 1990. Dat voorstel was een uitvloeisel van de Bijlmerramp in 1992.

De toenmalige Tweede Kamer heeft zich 'knollen voor citroenen' laten verkopen omdat de norm niet haalbaar is, stelde staatssecretaris Van Geel dinsdag in de Kamer. Hij ziet twee opties om de norm te halen: ofwel het aantal vluchten halveren ofwel alle huizen en kantoren slopen die sinds 1990 rondom Schiphol zijn gebouwd. Beide vindt VanGeel onbespreekbaar.

Van Gijzel hekelt de in zijn ogen eenzijdige opstelling van de staatssecretaris. ,,Er zijn andere manieren om de veiligheid rond Schiphol te laten toenemen. Denk aan de verbetering van de opleiding van piloten of introductie van nieuwe toestellen.''

Hij krijgt steun van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR), dat in opdracht van Verkeer en Waterstaat het model heeft ontwikkeld waarmee de kans wordt berekend dat omwonenden een vliegtuig op hun dak krijgen. Een woordvoerder van het NLR stelt dat bijvoorbeeld uitvlieg- en naderingsprocedures parameters zijn in dat model. Ook met het weren van oudere toestellen uit derdewereldlanden neemt de veiligheid toe.

Het steekt Van Gijzel dat Van Geel in zijn opstelling helemaal vergeet wat de historie is achter de norm. Aanvankelijk wilde de Tweede Kamer de veiligheid rond Schiphol waarborgen door een grens te stellen aan het aantal passagiers dat op Schiphol landt. Die limiet werd gesteld op 40000 miljoen passagiers.

Vervolgens vond het paarse kabinet -dat Schiphol wilde laten groeien- dat het aantal passagiers geen goede graadmeter was voor de mate van veiligheid en stelde voor om de kwantitatieve norm te veranderen in een kwalitatieve. Later bleek dat een objectieve kwalitatieve norm niet was vast te stellen en dreigde toenmalige minister Netelenbos de veiligheidseisen te laten vallen.

Daar staken Van Gijzel en de rest van de Tweede Kamer een stokje voor. Zij wilden alleen een groei van Schiphol toestaan als de veiligheid werd gewaarborgd. Netelenbos stelde voor om het NLR een model te laten ontwikkelen dat alle risicofactoren in beeld brengt. Volgens het NLR is het model inmiddels af en levert het al gegevens aan Verkeer en Waterstaat.

Uit de recente milieubalans van het RIVM blijkt dat de situatie rond Schiphol twee keer zo onveilig is als voor de Bijlmerramp. ,,Het kabinet breekt een belofte. Het is de belofte van een vorig kabinet, maar er is toch nog zoiets als behoorlijk bestuur'', zegt van Gijzel. PvdA-kamerlid Samsom vraagt over de veiligheidskwestie een spoeddebat aan. Hij wil van Van Geel duidelijkheid over de informatie op basis waarvan het parlement volgens Van Geel kon weten dat die normen onzin waren.

Van Geel wil andere kijk op Schiphol

(Het Parool, 30-10-2003 Het veiligheidsbeleid rondom Schiphol moet op de schop. Staatssecretaris Pieter van Geel (Ruimtelijke Ordening en Milieu) wil flexibeler kunnen omgaan met de risico's voor omwonenden. In een vraaggesprek met deze krant benadrukt Van Geel dat de veiligheid rond de luchthaven op dit moment alleszins acceptabel is.

Maar de systematiek in de Luchtvaartwet, waarbij voor de veiligheid van de bewoners alleen wordt gekeken naar de risico's van het vliegverkeer, acht hij onwerkbaar. Van Geel wil een 'basisniveau van veiligheid' invoeren voor alle burgers, dus niet alleen de omwonenden van Schiphol. ''Ik denk aan een gebiedsgerichte benadering. Dan kijk je niet zoals nu naar een gebied van 55 bij 55 kilometer rond de luchthaven, maar bezie je elke buurt en wijk op alle veiligheidsaspecten. Je spreekt een basisniveau van veiligheid af voor iedere burger.''

''Stel, je woont in de buurt van chemische industrie, een vliegveld en een kerncentrale. Dan is de kans groot dat je boven de basisnorm uitkomt. Wanneer het dan lastig blijkt de aanvliegroutes te veranderen of het vliegveld te verplaatsen, kun je andere zaken misschien wel aanpakken. Bijvoorbeeld door de kerncentrale minder te gebruiken. Op die manier kan het totale veiligheidsniveau aanvaardbaar blijven.''

Zo'n aanpak werd eerder bepleit door de Vrom-raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat. Zij vinden dat voortaan moet worden geredeneerd vanuit alle veiligheidsrisico's waaraan burgers worden blootgesteld, in plaats van vanuit gevaren die dreigen uit afzonderlijke risicobronnen. Tegelijk moet er een 'basisveiligheidsniveau' voor alle burgers komen, dat hoe dan ook moet worden gehandhaafd.

De veiligheid rond Schiphol staat ter discussie nadat Van Geel de Tweede Kamer deze week had voorgehouden dat de maatstaven in de Luchtvaartwet in de praktijk volledig onhaalbaar zijn. Hij verwijt de Kamer en het toenmalige kabinet in 2001 te hebben ingestemd met veiligheidsnormen waarvan ze hadden moeten weten dat ze onrealistisch waren.

De PvdA, die een belangrijke rol speelde bij de totstandkoming van de wet, is woedend over de beschuldiging van Van Geel en wil zo mogelijk vandaag nog een spoeddebat. ''Wij vragen ons af of Van Geel en zijn voorgangers ons wel goed hebben geïnformeerd,'' zegt Kamerlid Diederik Samsom.

Veilig Schiphol is onhaalbaar
Staatssecretaris Van Geel: Strenge normen kunnen grote ramp rond luchthaven niet voorkomen
 

(Trouw 29 okt. 2003) De huidige strenge veiligheidsnormen voor Schiphol zijn onhaalbaar. Het is onmogelijk de kans op herhaling van de Bijlmerramp te beperken tot het risico dat in 1990 aanvaardbaar werd geacht. Toen werd er minder gevlogen en stonden er minder huizen.

,,We willen niet langer de schijn ophouden dat het wel kan'', zei staatssecretaris Van Geel gisteren tijdens een kamerdebat. ,,We moeten ophouden burgers knollen voor citroenen te verkopen.'' Het kabinet kan niet voldoen aan de huidige luchtvaartwet, die een paar maanden geleden van kracht werd. Daarin staat dat de kans op een groot ongeluk terug wordt gebracht tot de norm die gold in 1990, het ijkpunt in de wet.

Van Geel ziet slechts twee manieren om toch aan die bepaling in de wet te voldoen: ,,Of we moeten het aantal vluchten halveren, of alle huizen en kantoren slopen die sinds 1990 zijn gebouwd bij de luchthaven.'' Beide opties zijn voor hem onbespreekbaar.

Volgens GroenLinks is het goed mogelijk door het verleggen van routes aan de eisen te voldoen. ,,We wilden bewoners beschermen. U handhaaft beloftes niet'', zei kamerlid Duyvendak. PvdA'er Samsom sprak van een 'heel wrang beeld' dat Van Geel opriep.

De staatssecretaris van milieu haalde hard uit naar iedereen die verantwoordelijk is voor de nieuwe luchtvaartwet, inclusief zijn eigen partij. ,,Die norm is niet realistisch en dat had iedereen kunnen weten. Dat had destijds aan de orde moeten komen. Nu is het tijd om dit aan iedereen te vertellen.''

De strenge normen zijn in 2001 in de wet gekomen door toedoen van de PvdA-fractie. PvdA-kamerlid Van Gijzel stond erop dat in de veiligheidseisen voor Schiphol ook de kans op een 'Bijlmerramp' werd betrokken. Alleen door aan die wens gehoor te geven, kreeg PaarsII de PvdA-fractie mee en werd de nieuwe luchtvaartwet door de Kamer geloodst.

Van Geel benadrukte dat het momenteel niet onveilig is rond Schiphol. ,,Het gaat om een afspraak waar ik de staf over breek, niet over de feitelijke veiligheid.'' Net als het milieubureau RIVM stelde hij wel vast dat de kans op een groot ongeluk rond Schiphol nu groter is dan dertien jaar geleden, doordat er meer is gebouwd en meer wordt gevlogen.

Van Geel probeert momenteel op een 'innovatieve manier' tegemoet te komen aan de eisen van de wet. Hij wil af van een standaardnorm voor het hele gebied. Per regio en afhankelijk van het aantal vluchten en mate van bebouwing, overweegt hij verschillende normen te hanteren.

In elk geval is Van Geel van plan het bouwen bij Schiphol aan banden leggen. Omliggende gemeenten hebben tal van plannen in de kast, maar hoeven niet zomaar op medewerking van het kabinet te rekenen. ,,Ook al is de maatschappelijke druk van gemeenten nog zo groot.''

Eerder op de dag stemde staatssecretaris Schultz (verkeer, VVD) in met een verzoek van de Kamer om in het onderzoek naar milieuoverlast door de vijfde baan, ook de route boven Spaarndam te betrekken. Schiphol heeft de inwoners al beloofd dat de route wordt verlegd. Schultz was daar verbolgen over, maar ze gaf nu wel toe aan de wens van de Kamer.

Huis wijkt voor Schiphol

(Het Parool 28 oktober 2003) Het kabinet moet kiezen voor de groei van Schiphol en minder huizen bouwen. Dit zegt Hans Zwarts, voorzitter van de kamer van koophandel. ''De schaarse ruimte in de Haarlemmermeer mag niet vergeven worden aan zaken die ook elders kunnen. De bouw van 29.000 woningen in de Haarlemmermeer is te veel.''

Zwarts wil dat plannen voor die huizen in Almere worden gerealiseerd. Hij zei dit gisteren op het jaarlijkse Schipholdiner. Hij drong ook aan het ondergronds brengen van wegen aan de Zuidas om de bereikbaarheid van Zuidelijk Flevoland te verbeteren.

De groei van Schiphol en het achterland van de luchthaven moet volgens hem voorrang krijgen. Hij wijst erop dat de positie van Schiphol, waar 56.000 mensen werken en dat voor 26.000 banen bij toeleveranciers zorgt, sterk onder druk dreigt te komen.

Nog vijf jaar heeft de overheid garanties dat de nieuw gevormde Air France-KLM-combinatie onverminderd op Schiphol blijft vliegen. Zwarts zegt dat Nederland daarom de komende vijf jaar alles op alles moet zetten om ervoor te zorgen dat Air France ook daarna niet om Schiphol heen kan.

Ook CDA-staatssecretaris Karien van Gennip van Economische Zaken maakt zich grote zorgen over Schiphol. Zij ziet de luchthaven als de motor van de economie, die hapert. Volgens Van Gennip hollen de steden in de randstad vergeleken met andere Europese metropolen achteruit. Het vestigingsklimaat in de randstad staat onder druk.

De voornaamste problemen:

• Slechte bereikbaarheid binnen de regio zelf.

• Het beperkte aanbod van bedrijventerreinen. ''We zijn geen geen echte internationale toplocatie.''

• Een beperkt woningaanbod in zowel groene topmilieus als het goedkope startsegment.

• Te weinig hoog opgeleid technisch personeel.

• Een stelsel van onderwijs en gezondheidszorg dat op een aantal punten tekortschiet.

• Een onveilige leefomgeving.

Volgens Van Gennip verzuimen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht samen op te trekken. In plaats daarvan beconcurreren zij elkaar te veel. Daardoor gaat de aansluiting met Londen, Parijs en München verloren, zegt de staatssecretaris.

Geluidsisolatie Assendelft is lachertje

Lawaai van overkomende vliegtuigen ook na aanpak van huizen nog steeds overal hoorbaar

(Volkskrant 4 oktober 2003) De Assendelfter René Versteeg ergert zich kapot aan de 'isolatie' van zijn woning. Zijn huis zit barstensvol geluidslekken en kieren. 'Dit is hier allemaal geknoei.'

Op de dag dat hij zijn boerende buurman tegen zijn koeien hoorde schelden, wist René Versteeg definitief dat zijn geluidsisolatie niks voorstelde. Want als dat al woordelijk te volgen was, hoe moest het dan met het weren van vliegtuiggebulder, zoals toch de bedoeling was?

Het werkt volstrekt niet, dat wil hij er vooral over zeggen. De geluidsisolatie in zijn Assendelftse woning, zoals die nu is aangebracht, heeft geen enkel effect, voegt Versteeg er aan toe. En inderdaad, elk overvliegend vliegtuig, verstoort het gesprek in zijn geïsoleerde huis

Versteeg woont aan de Dorpsstraat in Assendelft. Elk van de Polderbaan stijgend en landend vliegtuig lijkt deze straat, een acht kilometer lang lint, als richtlijn te gebruiken. Een ietsiepietsie naar links, danwel naar rechts, zou het ongemak al wegnemen, denkt Versteeg. Maar geen piloot die Assendelft links, dan wel rechts, laat liggen.

Een hekel aan vliegtuigen heeft Versteeg niet. Hij kan er zelfs van genieten. Begin tegen hem niet over geluidshinder, want hij wist dat hij het lawaai er gratis bij zou krijgen, toen hij vier jaar geleden zijn toenmalig bouwvallig onderkomen aanschafte. Niet zeuren, nee echt niet doen.

Dan de isolatie waarvoor hij in aanmerking kwam. Uit het chronologisch overzicht dat hij op papier heeft gezet, blijkt dat Progis, de projectorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat in samenwerking met ingenieursbureau Arcadis, een weinig betrouwbare gesprekspartner is. Afspraken worden niet nagekomen, of uitgesteld en ook vergeten.

Uiteindelijk werden na veel gedoe er bijna overal vijf centimeter dikke ramen aangebracht, alsmede werden delen van het dak voorzien van geluidswerend materiaal. Op 21 juni 2001 heette zijn huis klaar te zijn.

Niet dus, zo bleek al snel. Want behalve voornoemde buurman, hoorde hij nog steeds elke auto in de straat voorbijgaan. Versteeg stelde vast dat die isolatie slordig was gedaan. Zijn huis zat barstensvol geluidslekken en kieren, mede doordat de ramen 'met plakband' zouden zijn afgewerkt en een kamer in het geheel niet was geïsoleerd.

Hij moest niet klagen, kreeg hij zowel van Progis als van aannemer Wilma te horen. Hij had er geen verstand van. Het komt allemaal goed, verzekerde Progis-directeur Theo Verschoor hem persoonlijk.

Dat de kosten voor het complete project in 32 woonkernen in de regio Schiphol volledig uit de hand zijn gelopen, verbaast hem niks. De verregaande slordigheid en bureaucratie mocht hij aan de lijve ondervinden, aldus de 43-jarige Assendelfter. 'Het zal in het groot niet veel anders zijn.' Projectorganisatie Progis wil niet ingaan op bewonersklachten.

En hij is in Assendelft niet de enige die zich beklaagt over het geluidsisolatieproject. De bewonersbelangen Isolatie Assendelft (BIA) spreekt van 'een kolerezooi'.

De isolatie van de circa driehonderd huizen verloopt volgens Gert van Zon buitengewoon moeizaam. Er zijn maar liefst 45 huizen, waaronder twintig monumenten, in het geheel nog niet geïsoleerd.

Dat een project soms ruimschoots het budget overschrijdt, hoef je Versteeg als bouwvakker niet uit te leggen. Lopende het werk ontstaat er méér werk, zo luidt de wet van de bouwkeet. Maar als het dan een paar centen kost, moet het wel goed zijn, zegt hij. 'En dit hier is allemaal geknoei.'

Ruzie om huisisolatie bij Schiphol

Aanvaring luchtvaartsector en ministerie

(Volkskrant 3 oktober 2003) De luchtvaartsector en het ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben een conflict over de torenhoge rekening van het isolatieprogramma voor woningen rond Schiphol. De sector heeft gedreigd met juridische stappen tegen het ministerie over de verdrievoudiging van de kosten voor woningisolatie.

Dit blijkt uit brieven van Schipholbaas Cerfontaine en KLM-directeur Hartman aan staatssecretaris Schultz van Haegen van Verkeer en Waterstaat. Uit de brieven valt verder af te leiden dat het lopende onderzoek van de Algemene Rekenkamer is ingesteld op uitdrukkelijk verzoek van de luchtvaartsector. Hangende dat onderzoek heeft de sector besloten om 'vooralsnog geen rechtsmaatregelen te treffen'.

Staatssecretaris Schultz meldde in een brief aan de Kamer dat de kosten voor geluidsisolatie en schadeclaims inmiddels worden geraamd op 700 miljoen euro. De kosten van de isolatie worden voorgeschoten door het ministerie, maar de sector moet dat geld tussen nu en 2015 terugbetalen. Daarbij brengt het ministerie rentekosten in rekening.

De sector zegt onaangenaam te zijn verrast door de enorme kostenstijging van het project en houdt voor zijn bijdrage vast aan de oorspronkelijke begroting van 235 miljoen euro. De laatste berekeningen geven volgens de luchtvaartsector aan 'hoe dringend de noodzaak is om een einde te maken aan de huidige open-einderegeling van geluidsheffingen'.

Om zijn positie kracht bij te zetten heeft de luchtvaartsector vorig jaar door adviesbureau Berenschot onderzoek laten doen naar het isolatieprogramma. De resultaten daarvan wil de sector niet prijsgeven. De woordvoerder: 'Dat is strategische informatie die wij in de discussie met de politiek over de rekening van het isolatieprogramma nog nodig hebben.'

Het isolatieprogramma wordt uitgevoerd door Progis, een projectorganisatie van het ministerie van Verkeer en Waterstaat en ingenieursbureau Arcadis. Tussen 1997 en 2003 zijn er ongeveer 7000 huizen in 32 woonkernen rond Schiphol geïsoleerd. Daarbij worden veelal nieuwe ramen geplaatst en isolatiemateriaal onder het dak aangebracht.

Het ministerie van Verkeer en Waterstaat zegt geen redenen te hebben om te twijfelen aan de rechtmatigheid van de uitgaven, maar heeft de Rekenkamer wel gevraagd om uit te zoeken waardoor de kostenstijgingen zijn veroorzaakt. Daarnaast vraagt staatssecretaris Schultz of er adequate instrumenten bestonden om de kosten te beheersen.

Kabinet doet niet mee aan opkopen huizen

(Het Parool 13 sept. 2003) Staatssecretaris Melanie Schultz van Haegen (Vervoer) is niet van plan geld uit te trekken voor het kopen van huizen in Zwanenburg en Aalsmeer, zoals Schiphol heeft geopperd. Desondanks noemde ze het streven van de luchthaven naar een verbetering van het leefklimaat in de omliggende gemeenten een goede zaak.

Schipholdirecteur Gerlach Cerfontaine sprak woensdag met de vaste Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat. Hij noemde het kopen van huizen in het door vliegtuiglawaai geteisterde Zwanenburg en Aalsmeer een goede manier om het leefklimaat te verbeteren.

Voor deze en andere maatregelen wil hij een fonds oprichten, waarin ook het ministerie van Verkeer en Waterstaat zou moeten deelnemen.

''Het bijeenkrijgen van het geld voor het fonds dat Schipholdirecteur Cerfontaine voor ogen staat, is een taak van Schiphol zelf,'' liet de staatssecretaris gisteren weten. Schiphol is een zelfstandig bedrijf, waarvan de meerderheid van de aandelen in handen van de staat is.

Schiphol vindt niet dat Schultz van Haegen met haar reactie de deur voor Schiphol heeft dichtgegooid. ''Het zijn nog maar ideeën, de komende maanden worden die nader onderzocht en uitgewerkt. Als we een uitgewerkt plan klaar hebben, willen we met de minister overleggen,'' zegt een woordvoerder.

''De komende maanden gaan we met iedereen die betrokken is om de tafel zitten om te kijken hoe we het leefklimaat rondom Schiphol kunnen verbeteren. Dat behelst meer dan alleen het kopen van huizen van omwonenden van de luchthaven.''

De staatssecretaris merkte gisteren ook op dat de gemeenten in het buitengebied van de luchthaven niet staan te springen om het geluid van vliegtuigen te meten. ''Ze hebben liever geen meetpunten, want dan kunnen ze niet zoveel huizen bouwen als ze zouden willen.''

In januari vroeg en kreeg Amsterdam bijvoorbeeld toestemming van toenmalige minister van Volkshuisvesting, Henk Kamp, om bij Osdorp de woonwijk Meer en Oever te bouwen. Opmerkelijk, aangezien deze wijk deels in de 'vrijwaringszone' ligt waarin nieuwbouw verboden is vanwege de vliegtuighinder.

''Maar dan moeten de mensen die daar gaan wonen achteraf niet klagen over het vliegtuiggeluid,'' aldus de staatssecretaris.

Schiphol wil zijn buren uitkopen

'Klagers Zwanenburg moeten weg kunnen'

(Volkskrant 12 september 2003) Schiphol wil overgaan tot uitkopen van bewoners van Zwanenburg en Aalsmeer die vanwege de geluidoverlast willen verhuizen. De luchthaven wil huizen tegen marktprijs opkopen en vervolgens tegen een lagere prijs van de hand doen aan mensen die wel bij de startbanen van Schiphol willen wonen.

Vertegenwoordigers van de luchthaven hebben vorige week overlegd met omringende gemeenten over een nieuwe aanpak van de geluidsoverlast. 'Daarbij ging het er vooral om mensen een keuze te geven', zegt wethouder Schoenmaker (VVD) van de gemeente Haarlemmermeer, waarvan Zwanenburg deel uitmaakt. Hij noemt de plannen 'een nieuwe manier van denken' over de problemen rond Schiphol.

Door de aanleg van voorzieningen als zwembaden en sportparken hoopt de luchthaven de aantrekkelijkheid van het wonen in de betreffende gemeenten te verhogen en zo de vraag naar de vrijkomende huizen te stimuleren. Een fonds , waaraan zowel Schiphol als het rijk moet bijdragen, zou het plan moeten financieren.

Schiphol-directeur Cerfontaine wil de plannen binnenkort voorleggen aan staatssecretaris Schultz van Haegen van Verkeer en Waterstaat. Hij is bereid er miljoenen euro's voor uit te trekken. Cerfontaine vindt dat de overheid moet meebetalen, omdat die volgens hem verantwoordelijk is voor een sterke toename van het aantal woningen rond Schiphol.

Cerfontaine: 'De overheid heeft boter op haar hoofd. Daarom zeg ik: politiek, laat ons niet zitten met deze verantwoordelijkheid.' Schoenmaker denkt dat het koopproject 'op vrij korte termijn' van start kan gaan, afhankelijk van de medewerking van het ministerie.

Volgens Schoenmaker wordt inmiddels nagedacht over de vraag hoe de regeling juridisch vorm moet krijgen. Daarbij gaat het vooral om de vraag waar huizen voor aankoop in aanmerking komen. 'We moeten straks niet half Noord-Holland op de stoep hebben staan.'

Voorlopig gaat het volgens hem om Zwanenburg en Aalsmeer, en in een later stadium mogelijk om dorpen als Rijssenhout en Boesingheliede. Ook Cerfontaine wil zich juridisch indekken tegen een 'aanzuigende werking' van de plannen.

De Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol omschrijft de plannen als 'hartstikke goed'. 'Ik vind dit een heel positieve ontwikkeling', zegt voorzitter Wildekamp. Ze ziet de verhuisregeling als compensatie.

Een groep Zwanenburgers kondigde deze week tijdens een vergadering van de dorpsraad harde acties aan tegen de vliegtuigoverlast. De dorpsbewoners verzetten zich al tientallen jaren tegen de luchthaven, die ze beschuldigen van bedrog en het breken van beloften. Cerfontaine zegt zich het lot van de Zwanenburgers erg aan te trekken. 'Ze zijn machteloos, hebben hun geloof in de overheid en Schiphol verloren. Alleen met onconventionele maatregelen kunnen we dit oplossen. We zullen dan moeten erkennen dat de geluidsoverlast blijft.'

Milieudefensie blokkeert bouwput bij Schiphol

(Volkskrant 12 september 2003) Ongeveer veertig actievoerders van Milieudefensie hebben vrijdagochtend tegen half zes een bouwterrein bij Schiphol bezet. Ze sloten de toegangswegen tot de bouwput af en ketenden zich vast aan heimachines, betonmolens, graafmachines en shovels. Met de actie willen ze de bouwwerkzaamheden bij de luchthaven verhinderen.

De actie vindt plaats bij de plek waar Lounge 1 wordt uitgebreid, naast de hoofdingang van de luchthaven. De marechaussee is inmiddels ter plaatse, maar grijpt nog niet in.

De actievoerders, onder wie ook omwonenden zijn, protesteren tegen de ongeremde groei van de luchthaven. Die gaat volgens hen gepaard met geluidsoverlast en milieuvervuiling. Ze willen met de bezetting een signaal afgeven aan Schiphol en de regering dat voor hen de maat vol is.

Schiphol breidt Lounge 1 uit om de voortdurende groei van het aantal vertrekkende passagiers te verwerken. Reizigers kunnen hier na het inchecken winkels en restaurants bezoeken. Het bouwterrein ligt aan de Havenmeesterweg tegenover parkeergarage P2.

Vermoedelijk komen later op de dag omwonenden uit Zwanenburg versterking bieden. Zij lieten woensdag weten weer actie te willen gaan voeren tegen de geluidsoverlast van Schiphol. Er gaan zelfs stemmen op de actiegroep 'De Lastige Zwanenburger' uit de jaren zeventig te doen herleven.

GroenLinks wil opheldering over Schiphol

(Telegraaf 1 september 2003) Tweede-Kamerlid Duyvendak van GroenLinks wil dat staatssecretaris Schultz van Haegen (Verkeer) dinsdag in het wekelijks vragenuurtje van de Kamer uitleg komt geven over uitspraken van directeur Cerfontaine van Schiphol.

Cerfontaine noemde zaterdag in de Volkskrant de dubbele doelstelling van de luchthaven van én groei én minder geluidsoverlast "krankzinnig ". Hij pleitte ervoor het luchtruim boven Schiphol opnieuw in te delen.

Duyvendak vindt de uitlatingen van Cerfontaine "verbazend". Hij wijst er op dat Schiphol nauw betrokken is geweest bij de totstandkoming van de wetgeving voor de luchthaven. Volgens hem is Cerfontaine er alleen maar op uit de milieuregels voor Schiphol verder te versoepelen.

Een nacht in Spaarndams hel

In Het Parool van 1 sept. 2003 de overnachting van een journalist in Spaarndam. Hieronder een citaat:

".... Vredig slapen we in.

Al na een kwartier schrik ik wakker. Een 747 ronkt laag over en ik tel weer vliegtuigen: één per zes minuten. Bestaan er ook blinde vliegtuigspotters? Het geluid moet een kenner kunnen vertellen welk type overvliegt, sommige grommen, andere brommen, brullen of huilen. Nu eens klinkt het verbeten of grimmig, dan sereen, kalm of zakelijk. Pas na middernacht wordt het stil, heel stil, echt stil, stiller dan ooit bij ons in het centrum van de stad.

Ik ontwaak onverhoeds van geraas dat de hele slaapkamer lijkt te vullen en kijk op mijn mobieltje: pas vijf over vijf - het is weer begonnen. Naast mij slaapt mijn verloofde de slaap der rechtvaardigen, bewijzend dat niet iedereen er last van heeft. Ze snurkt een beetje en draagt bij aan het geluidsdecor van kwinkelerende vogels, vroege filemijders op de snelweg naar het Rottepolderplein, een bromfiets die door de schemering snerpt en vliegtuigen. Ik pak mijn notitieboekje en turf: alweer om de vijf minuten. En voel een lichte schuld tegenover de Spaarndammers, want ik heb dit jaar nog twee luchtreizen op het programma staan.

Om kwart over zeven gaan we hardlopen. Zwermen eenden vormen boven ons hun vluchtformaties, klaar voor een vroege najaarstrek. Naast de stoere toren van Spaarnwoude heet een hoeve toepasselijk Einde Rust. Het moet hier een eldorado zijn voor vliegtuigspotters, want je kunt de toestellen magnifiek zien, sommige klimmend in een kaarsrechte lijn, andere sierlijk zwenkend naar de kust. Hollend komen we in een uur op 35 stuks, waarvan negen nauwelijks hoorbaar. ....... "

Cerfontaine: nieuwe verdeling vliegverkeer

Schiphol wil luchtruim schoonvegen

(Volkskrant 30 aug. 2003) Schipholtopman Gerlach Cerfontaine wil het luchtruim boven Nederland schoonvegen en opnieuw inrichten om de geluidsoverlast te verminderen. De regering moet volgens Cerfontaine de evaluatie van de nieuwe Luchtvaartwet aangrijpen om met een 'volledig schone lei' te kunnen beginnen.

Dit stelt Cerfontaine in een interview met de Volkskrant. 'De gebeurtenissen in Spaarndam roepen de vraag op of we wel goed bezig zijn. Moeten we niet met een schone lei beginnen en het hele systeem van de grond af opnieuw ontwerpen? Ik zou dat graag willen, samen met piloten, luchtverkeersleiders en omwonenden.'

Cerfontaine doelt op het complexe systeem van start- en landingsprocedures, vluchtroutes en de verdeling van het luchtverkeer over de verschillende startbanen. Toen hij aantrad als directeur zei hij dat er misschien zeven Nederlanders waren die dat systeem begrepen. 'Het huidige systeem is ontwikkeld op basis van oude uitgangspunten die zijn gemaakt voor een vierbanenstelsel', aldus Cerfontaine.

'Ik heb zo'n gevoel dat het beter kan. Er komt op termijn nieuwe technologie beschikbaar die de luchtvaart veel stiller kan maken. De nieuwe toestellen van Boeing maken bijvoorbeeld nog maar eenderde van het geluid van de oude 747-toestellen. Op grond van die ontwikkelingen denk ik dat het interessant is om het stelsel opnieuw te bekijken.'

In de nieuwe Luchtvaartwet, die sinds begin van dit jaar van kracht is, is vastgelegd dat de maatregelen die de geluidsoverlast moeten beperken, in 2005 worden geëvalueerd. Het gaat onder meer om systemen die bewoners in de verre omgeving van Schiphol moeten beschermen tegen geluidsoverlast. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een onafhankelijke commissie benoemd die nieuwe geluidsbeperkende maatregelen moet ontwikkelen.

Cerfontaine is voorstander van het meten van de geluidsoverlast. Op dit moment wordt het lawaai rond Schiphol berekend.

'Tussen rekenen en meten zitten geweldige verschillen', zegt Cerfontaine. 'Daarom moet er een duidelijk systeem komen dat kan worden getoetst. Dat is veel eerlijker. Daarmee kun je laten zien of wij het goed of slecht doen.'

Geluidsoverlast / Dorpen rond Schiphol duiken in archief
 

(Trouw 27 augustus 2003) "Waar gaat dat geluid dan naartoe?'', vraagt wethouder Cees Wijnen van Aalsmeer. De directeur van Schiphol, Cerfontaine, deed maandagavond Spaarndam de toezegging dat er niet meer over het dorp wordt gevlogen. ,,Geluid rond Schiphol is als een ballon. Daar iets minder betekent hier iets meer'', meent Wijnen.

Praat mee op forum Trouw over onze nationale luchthaven: Hoe moet het verder met Schiphol? (Vrij toegankelijk voor alle geregistreerde (Trouw-)bezoekers)

Aalsmeer is van plan in zijn lades te duiken 'om mijn dossiers na te lopen' op afspraken met Schiphol en het ministerie. ,,Als dit de procedure is, als men zo makkelijk toezeggingen kan doen, heb ik vast ook nog wel wat'', aldus de bestuurder van Aalsmeer.

De Haarlemmermeer laat weten dat de minister aan de dorpen in die gemeente geen toezeggingen deed, maar ,,Cerfontaine doet ook Zwanenburg en Halfweg nog aan. Wellicht heeft hij deze bewoners ook iets te melden''.

Afgelopen zomer ontdekte Schiphol dat er een oude toezegging (uit 1996) lag van toenmalig minister Jorritsma over de vlieg routes bij Schiphol. Spaarndam zou worden ontzien. Maandagavond vertelde directeur Cerfontaine de bewoners van het dorp dat hij de luchtverkeersleiding zal vragen een nieuw routevoorstel te maken dat vervolgens gefiatteerd moet worden door de staatssecretaris van verkeer en waterstaat.

Annemarie Jorritsma, tegenwoordig burgemeester van Almere, wilde gisteren niet reageren op de toezegging die zij deed aan het dorp.

Schiphol is niet bang dat er nu meer verzoeken komen van gemeenten en dorpen om routes te veranderen. ,,Dan hadden ze zich wel eerder gemeld.'' Volgens de luchthaven is het mogelijk de routes zo te verleggen dat elders niet meer hinder ontstaat. Er wordt niet meer over Spaarndam gevlogen, maar toestellen die starten op de Polderbaan nemen iets langer een noordelijke koers en buigen vervolgens af richting zee. ,,We moeten vermijden dat IJmuiden meer hinder krijgt.''

De nieuwe vliegroutes worden besproken in het overleg met gemeentebesturen rond de luchthaven. Deze aanpassingsprocedure kan wel even duren, waarschuwt Schiphol. Nadat de staatssecretaris groen licht heeft geven, moeten de start- en landingsprocedures nog worden aangepast en moeten ook de boordcomputers van vliegtuigen die Schiphol aandoen, worden veranderd. In de computers zijn alle start- en landingsroutes voorgeprogrammeerd.

Cerfontaine wil geen vliegverkeer boven Spaarndam

(NU-NL 25 augustus 2003) Aan Schipholdirecteur G. Cerfontaine zal het niet liggen. Ook hij begrijpt niet dat vliegtuigen die starten of landen op de Polderbaan over Spaarndam vliegen. Het dorp maakte in 1996 de afspraak dat het vliegverkeer van en naar de nieuwe start- en landingsbaan niet over Spaarndam zou vliegen.
 

Niets blijkt minder waar. Het is nog maar zelden stil in het pitoreske dorp. Cerfontaine kwam maandag in de plaatselijke sporthal zevenhonderd bewoners vertellen dat ook hem dat een doorn in het oog is. Hij kwam er eerder voor terug van vakantie en heeft inmiddels contact opgenomen met de Luchtverkeersleiding Nederland en de staatssecretaris om te pleiten voor een andere aan- en uitvliegroute van de Polderbaan.

Cerfontaine ontkent dat Spaarndam een afspraak heeft met Schiphol. "Die afspraak heeft u gemaakt met toenmalig minister Jorritsma. Ik hoorde ervan 10 juli jongstleden", zei Cerfontaine. De Schipholdirecteur zei dat Jorritsma hem er nooit iets over heeft gezegd. Toch wilde Cerfontaine zich daar niet achter verschuilen. Voor de luchthavendirecteur lijkt niets zo schadelijk als het beeld dat Schiphol zich niet aan zijn afspraken zou houden, ook al is dat feitelijk onjuist.

Sceptisch

De massaal aanwezige bewoners beantwoorden Cerfontaines toezegging met applaus, maar zij waren ook sceptisch. Eerst zien, of in dit geval horen, dan geloven is het motto van Schiphol-omwonenden.

Voor veel bewoners is het ook onduidelijk. "Wie is nu eigenlijk de baas over Schiphol?", riep een bewoner bijna wanhopig. "Ik ben de baas van Schiphol", aldus Cerfontaine, "De normen die de luchthaven opgelegd krijgt, komen van het kabinet na raadpleging van het parlement. De Luchtverkeersleiding gaat over de aan- en uitvliegroutes."

Cerfontaine kreeg maandagavond een petitie met 1500 handtekeningen van inwoners van Spaarndam. (Het dorp heeft ruim 3200 inwoners.) Bij Cerfontaine zijn ze in goede handen. De Schipholdirecteur kreeg maandag ook de Luchtverkeersleiding mee in zijn hulpactie voor Spaarndam.

V&W liet Schipholrapport aanpassen 

(NOS-Teletekst 22 aug. 2003) Het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft een rapport over de gevolgen van uitbreiding van Schiphol laten aanpassen,omdat de eerste versie ongunstig was. Dat meldt de Volkskrant, die over beide versies van het Lucht-  en Ruimtevaartlaboratorium beschikt.  
                                      
In de eerste versie staat dat Schiphol de geluidsoverlast van de Polderbaan in de verre omgeving van Schiphol niet genoeg tegengaat. In de tweede versie, die naar de Kamer ging, is het systeem dat de overlast moet beperken,wél goed.

Het rapport was in 2001 erg belangrijk bij de besluitvorming over uitbreiding van de nationale luchthaven.     

Cerfontaine: rekenfout desastreus   

(NOS-Teletekst 21 aug. 2003) Als Schiphol volgend jaar niet méér vluchten op de Zwanenburgbaan mag uitvoeren, zijn de gevolgen destastreus voor de economie, de luchthaven zelf en de KLM. Schiphol-directeur Cerfontaine heeft dit gezegd over 'de rekenfout'. 

Door die fout kunnen minder vluchten op de Polderbaan plaatsvinden, waardoor de Zwanenburgbaan meer moet worden belast, maar dat mag niet. Staatssecretaris Schultz van Verkeer wil dat toestaan, maar dat kan niet eerder dan in 2005. 
                                       
Cerfontaine denkt dat Schiphol in 2004 "vastloopt" als de geluidsnormen niet worden aangepast. Met name de KLM zou veel minder vluchten kunnen uitvoeren.
 

Meer hinder Schiphol toegestaan

(Trouw 21 aug. 2003) Schiphol mag volgend jaar meer hinder boven Zwanenburg, Zaanstad en Oostzaan gaan maken. Staatssecretaris Schultz van Haegen (verkeer) wil dat snel juridisch regelen.

Schulz zal daartoe, zo kondigde ze gisteren aan, een algemene maatregel van bestuur afkondigden. De staatssecretaris kan zo de tijdrovende inspraakprocedure van een wetswijziging omzeilen. De maatregel is noodzakelijk omdat de huidige Luchtvaartwet 18 starts per uur mogelijk maakt over Zwanenburg. Schiphol zegt er echter 36 nodig te hebben. De problemen rond de Zwanenburgbaan zijn ontstaan door een fout van de luchtvaartsector, aldus het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Het NLR leverde gisteren een rapport af over de consequenties van de uitbreiding van 18 naar 36 starts. Komt die uitbreiding er niet, dan zou Schiphol moeten krimpen van de huidige 400000 starts en landingen naar zo'n 340000 volgend jaar, volgens Schiphol en KLM. Het NLR heeft dat evenwel niet nagerekend.

Volgens Schultz zijn de extra starts op de Zwanenburgbaan mogelijk zonder de afgesproken milieulimieten te overschrijden. Die milieulimieten gelden sinds de nieuwe Luchtvaartwet alleen nog voor de directe omgeving van Schiphol. Wat op iets grotere afstand van de startbaan gebeurt, bijvoorbeeld in Zaandam, telt niet mee in de berekeningen.

De regiogemeenten zijn bezorgd. In hun gezamenlijke overleg hebben zij Schultz unaniem gevraagd de kwestie via een wetswijziging te regelen. Dan moeten er nieuwe, gedetailleerde milieuberekeningen worden gemaakt en is er ook een gelegenheid voor inspraak.

Maar Schultz lijkt op voldoende politieke steun te kunnen rekenen voor haar snelle aanpak. CDA, VVD, en LPF staan erachter, alleen coalitiepartner D66 heeft bedenkingen en schaart zich in het kamp van de oppositiepartijen GroenLinks en PvdA. Met de PvdA pleit D66 voor een snelle evaluatie van alle problemen van de nieuwe Luchtvaartwet.

Het Schadeschap Luchthaven Schiphol houdt in ieder geval rekening met nieuwe schadeclaims. De afgelopen jaren kwam er al voor 54 miljoen euro aan claims binnen, van gedupeerde bedrijven en omwonenden burgers.

'Rekenfout desastreus voor Nederland, KLM en Schiphol'

(NU-NL 21 augustus 2003) Als Schiphol volgend jaar niet meer vluchten mag uitvoeren op de Zwanenburgbaan, heeft dit desastreuze gevolgen voor de Nederlandse economie, de luchthaven zelf en luchtvaartmaatschappij KLM. Dat zei Schiphol-directeur G. Cerfontaine donderdag.
 

De luchthaven en Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) hebben een invoerfout gemaakt bij de berekening van het aantal vluchten per uur op de Zwanenburgbaan en de Polderbaan. Door deze "domme rekenfout" dreigt Schiphol volgend jaar de geluidsnormen bij de Zwanenburgbaan te overschrijden. Daarom wil het bedrijf dat het kabinet deze grenswaarden aanpast. Vrijdag beslissen de ministers of dat gebeurt.

Als deze aanpassing uitblijft, verwacht Cerfontaine dat het vliegveld in de loop van 2004 "vastloopt", omdat het niet alle geplande vluchten kan afhandelen. Schiphol verwacht volgend jaar in totaal 415.000 vluchten te verwerken, maar zonder aanpassing van de geluidsnormen kunnen er niet meer dan 340.000 tot 350.000 toestellen vertrekken en landen.

Positie van Schiphol

De positie van Schiphol zal hierdoor fors verzwakken, omdat het netwerk van de luchthaven wordt aangetast, aldus Cerfontaine. "Passagiers zullen hun aansluitingen missen. Daarom blijven ze weg. Dan is er voor luchtvaartmaatschappijen ook minder reden om op Schiphol te vliegen."

Bovendien zijn de consequenties voor de Nederlandse economie niet te overzien als Schiphol niet mag groeien, zo stelde de directeur. "De werkgelegenheid zal enorm afnemen. In deze tijd van economische teruggang is dat onacceptabel."

KLM, die Schiphol als thuisbasis heeft, draait volgens Cerfontaine op voor de rekenfout. De onderneming zou duizenden start- en landingsrechten moeten inleveren. Dit zou de luchtvaartmaatschappij enorme schade berokkenen, aldus Cerfontaine. De concurrentiepositie van KLM zou behoorlijk verslechteren, zo voegde een woordvoerder van de maatschappij daaraan toe.

Onderhandelingspositie KLM

De rekenfout ondermijnt volgens deze zegsman ook de onderhandelingspositie van KLM bij de gesprekken met Air France. Als Schiphol niet mag groeien, kan het bedrijf zijn passagiers geen goed netwerk meer aanbieden. Daardoor komt KLM erg zwak te staan. De onderneming heeft al zwaar te lijden onder de huidige economische teruggang. Ze heeft 4500 banen geschrapt om financieel gezond te blijven.

Staatssecretaris Schultz van Haegen van Verkeer en Waterstaat is bereid de regels aan te passen om de rekenfout te herstellen. De totale geluidsoverlast blijft volgens haar binnen de vastgestelde grenzen. Inwoners van Zwanenburg, Zaandam-Oost, Oostzaan en Landsmeer krijgen dan wel meer geluidshinder dan toegezegd.

Als het kabinet hiermee instemt, zal er enige tijd overheen gaan voordat Schiphol de Zwanenburgbaan intensiever kan gebruiken. Zolang kan de luchthaven niet groeien. Cerfontaine ziet dit niet als een probleem. Hij verwacht dat de regels op tijd zijn aangepast voordat Schiphol volgend jaar uit zijn voegen barst.

GroenLinks en PvdA

GroenLinks en PvdA willen bij voorbaat de regels niet veranderen. Tweede-Kamerlid Duyvendak van GroenLinks zei eerder dat Schiphol de omwonenden van het vliegveld heeft misleid. "Je moet wel een geweldig zieke geest hebben om dat te bedenken", zei Cerfontaine hierover.

De directeur noemde het onbegrijpelijk dat de fout in de berekeningen is geslopen. Hij beaamde dat de miscalculatie moeilijk aan de omwonenden is uit te leggen. "De mensen begrijpen het niet. Het vertrouwen tussen ons en hen is dun en moeilijk."

Milieu- en bewonersorganisaties verbijsterd over NLR-rapport: Zwanenburg alsnog uitgeleverd aan Schiphol

(Amsterdam, 20 augustus 2003) Milieu- en bewonersorganisaties zijn verbijsterd over het gemak waarmee de NLR en  staatssecretaris Schultz versoepeling voorstellen van nog maar net vastgestelde wettelijke geluidsnormen voor Zwanenburg en omgeving. De geluidsnormen mogen niet ondergeschikt worden aan de ongebreidelde expansiedrift van Schiphol. Beperking van de overlast heeft nu de hoogste prioriteit, boven het zo snel mogelijk afhandelen van het vliegverkeer. De huidige praktijk is omgekeerd.

Als het kabinet vrijdag besluit het voorstel van de Nationale Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR te volgen, dan worden de bewoners van Zwanenburg maar ook de inwoners van Amsterdam-west en Zaandam overgeleverd aan de expansiedrift van de luchthaven. Schiphol blijft dan weliswaar binnen het wettelijk criterium van maximaal 10.000 ernstig gehinderde woningen, maar zal meer lawaaioverlast gaan geven in de regio die net daarbuiten ligt. Over het lot van de honderdduizenden "gewoon"-gehinderden wordt niet gerept.

De dubbele agenda van Schiphol met de Zwanenburgbaan blijkt steeds duidelijker. De luchthaven heeft op handige wijze extra taxibanen weten aan te leggen. De luchthaven trekt zich niets aan van haar omgeving en wil - ondanks eerdere beloften - de Zwanenburg en de Polderbaan volop gaan gebruiken. En dat terwijl het huidige controlesysteem voor vliegtuiglawaai niet voldoet. Vliegtuigen kunnen letterlijk tussen de handhavingspunten doorvliegen waardoor het gebruik van de Zwaneburgbaan niet goed te controleren valt. Om Schiphol aan de wet te kunnen houden zijn er daarom meer handhavingspunten nodig, ten noorden en ten zuiden van de Zwanenburgbaan.

Alternatieven om het bestaande vliegverkeer binnen de afgesproken grenzen af te handelen, zonder de wet op te rekken, heeft de NLR niet onderzocht. Zo zou de Polderbaan, waar relatief minder mensen mee te maken hebben, gebruikt kunnen worden voor de grote, lawaaiïge vliegtuigen. Daardoor blijft Zwanenburg met tienduizenden inwonenden, worden gespaard. Ook de mogelijkheid om boven zee hoogte te winnen, zou moeten worden onderzocht. Deze methode wordt al jarenlang met succes toegepast op Narita, het vliegveld van Tokyo. Zonder degelijk onderzoek door onafhankelijke deskundigen worden de regels uit de nog geen jaar oude wet aangepast Schiphol past een oude truc toe. Eerst worden beloftes gedaan om een startbaan aangelegd te krijgen of een wet aan te laten passen. Vervolgens gaat de luchthaven haar eigen weg en trekt zich niets aan van beloften aan omwonenden. Als het kabinet deze weg toch zal inzetten, moet de Tweede Kamer ingrijpen.

Het vertrouwen in de overheid is te vaak geschaad. Schiphol moet leren dat ook zij zich aan de regels in dit land hoort te houden. (MD)

Schiphol mag gewoon verder groeien

(NU-NL 20 augustus 2003) De luchthaven Schipol mag verder groeien, maar zal het komend jaar nog wel last hebben van de eigen "domme rekenfout" bij de berekening van de geluidsoverlast. De groei zal daardoor in eerste instantie stagneren.
 

Dat blijkt uit de reactie van staatssecretaris Schultz Van Haegen van Verkeer en Waterstaat woensdag op een rapport van het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium. Schultz zei woensdag dat ze bereid is regels aan te passen om de rekenfout te herstellen, maar dat dat wel tijd nodig heeft. In die periode kan Schiphol het aantal vluchten niet uitbreiden.

'Knullig'

Schiphol biechtte de rekenfout afgelopen juni op. Schultz vroeg daarna het Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR om te bekijken of er inderdaad sprake was van een rekenfout. De NLR beaamde dat woensdag. "Knullig" was het oordeel. "Uitermate ongelukkig van de luchtvaartsector en voor omwonenden", voegde Schultz er aan toe.

De staatssecretaris zei woensdag dat ze de luchtvaartwet niet wil wijzigen, maar via een algemene maatregel van bestuur mogelijk wil maken dat capaciteit van de Polderbaan wordt overgeheveld naar de Zwanenburgbaan. Daar zal de geluidsoverlast navenant toenemen, maar volgens de staatssecretaris blijft de totale geluidsoverlast van Schiphol binnen de vastgestelde grenzen. Vrijdag bespreekt ze haar plan in het kabinet.

'Twijfels'

Schultz krijgt in de Tweede Kamer steun van een meerderheid van CDA, LPF en naar verwachting haar eigen VVD, al wil die partij officieel nog niet reageren. Coalitiepartij D66 heeft echter "ernstige twijfels" of aanpassing van de geluidsnormen wel mogelijk is. De partij steunt het idee van GroenLinks en PvdA voor een hoorzitting in de Kamer.

Oud-ministers als Pronk (VROM), Netelenbos (Verkeer en Waterstaat) en deskundigen als prof. A. Berkhout (voorzitter van de vorige commissie geluidsoverlast) en ook Schiphol-directeur G. Cerfontaine staan op het verlanglijstje voor een hoorzitting. GroenLinks en PvdA zijn bij voorbaat niet bereid de regels aan te passen. GroenLinks vindt dat het NLR-rapport geschreven is volgens de logica van de luchtvaartsector en het louter de belangen van Schiphol en KLM dient.

Misleidt

GroenLinks-Kamerlid Duyvendak vindt dat de overheid omwonenden van Schiphol en de Tweede Kamer misleidt. Hij gelooft staatssecretaris Schultz niet als zij zegt dat de totale geluidsoverlast van Schiphol ondanks de verschuiving van vluchten van de Polderbaan naar de Zwanenburgbaan, niet zal toenemen.

Volgens Duyvendak zullen inwoners van Zwanenburg, Amsterdam-Noord, delen van Amsterdam-West en de Westelijke Zaanstreek meer last krijgen van geluidsoverlast. In de aan- en uitvliegroutes van de Polderbaan wonen minder mensen. "Straks is er meer hinder voor meer mensen", aldus Duyvendak.

Wakker

Ook de PvdA voelt niets voor aanpassing van de regels. "Schiphol moet zich aan de normen houden en die gaan we niet aanpassen. We laten de 200.000 mensen die 's nachts wakker liggen door geluidsoverlast niet in de kou staan."

Het CDA vindt dat de totale geluidsoverlast niet mag groeien, maar dat er daarbinnen wel geschoven kan worden. CDA-Kamerlid Haverkamp wil alleen wel een nieuwe Milieu Effect Reportage. Ook de LPF steunt het voornemen van staatssecretaris Schultz om de amvb aan te passen.

Algemene maatregel

De Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) is verdeeld over de vraag hoe de rekenfout van Schiphol moet worden hersteld. Gemeenten en bewoners eisen een volledige wetswijziging met een nieuwe Milieu Effect Rapportage. De luchtvaartsector binnen de CROS pleit net als staatssecretaris Schultz voor een algemene maatregel van bestuur, die sneller kan worden afgehandeld en dus in het voordeel is van Schiphol en KLM.

PvdA tegen aanpassen Schiphol-norm 

(Teletekst 20 augustus 2003) PvdA weigert in te stemmen met het voorstel van staatssecretaris Schultz om de geluidsnormen voor Schiphol aan te passen.Schultz wil een 'rekenfout' van Schiphol zo herstellen.
                                       
Volgens Kamerlid Samsom moet Schiphol zich aan de normen houden."We laten de 200.000 mensen die 's nachts last van de herrie hebben niet in de kou staan."
                                       
GroenLinks vindt dat de Kamer en de omwonenden van Schiphol misleid worden. Kamerlid Duyvendak gelooft niet dat het schuiven met vluchten van de Polderbaan naar de Zwanenburgbaan geschiedt zonder extra overlast. GroenLinks,D66 en PvdA willen een hoorzitting in de Kamer.   

Verkeer spreekt "misleiding" tegen 

(NOS-Teletekst 19 aug. 2003) Het ministerie van Verkeer spreekt pertinent tegen dat de Kamer bewust misleid is over de geluidshinder die een groter Schiphol met zich mee zou brengen, zoals de Volkskrant meldt.
                                      
Het ministerie stelt dat alle stukken van de commissie-Berkhout naar de Kamer zijn gestuurd. Volgens de krant sprak Berkhout zijn zorg uit over de gevolgen van de uitbreiding van Schiphol voor omwonenden,maar werd de Kamer daarvan onkundig gehouden. Bovendien zouden zijn woorden door Verkeer zijn verdraaid.  
                                      
Minister Netelenbos zou echter serieus met Berkhouts bevindingen zijn omgegaan en niets hebben achtergehouden.   

Extra taxibaan:meer groei Schiphol 

(NOS-Teletekst 18 aug. 2003) Schiphol kan de komende jaren harder groeien dan verwacht dankzij de aanleg van een extra taxibaan.Volgens D66 is deze optie er in de Tweede Kamer bij het opstellen van de Luchtvaartwet per ongeluk "doorgeglipt".            
                                       
Schiphol wil niet alleen ten zuiden van de Polderbaan een taxibaan aanleggen, maar ook noordelijk daarvan.Het verkeer op de Zwanenburgbaan kan dan over twee jaar verdrievoudigen.De milieunormen worden niet overschreden,zegt Schiphol.
                                       
De wetstekst spreekt van een rijbaan ten behoeve van de veiligheid.Dat wordt dus een taxibaan,tegen de wens van D66.  De partij eist nu een spoedevaluatie. 

Meer vliegtuigen per startbaan mogelijk dan Schiphol beweert
 

(Trouw 14 aug. 2003) Op de banen van Schiphol kunnen per uur meer vliegtuigen starten dan de luchthaven beweert. Het versoepelen van milieunormen bij Zwanenburg, dat volgens Schiphol nodig is om een 'rekenfout' te herstellen, zal daardoor in de praktijk veel meer groei mogelijk maken.

In politiek Den Haag en bij omwonenden van Schiphol is beroering ontstaan over een fout bij het bepalen van de milieugrenzen voor de nieuwe luchtvaartwet. Die milieugrenzen zijn gebaseerd op 54 starts in piekuren op de nieuwe Polderbaan en 18 op de daaraan parallel lopende Zwanenburgbaan, 72 in totaal. Die verdeling is in de praktijk onmogelijk, aldus Schiphol. Op de Polderbaan zouden maximaal 36 starts passen. Om op de twee banen toch de bedoelde 72 toestellen te kunnen laten starten, moeten er dus geen 18 maar 36 vliegtuigen per uur via de Zwanenburgbaan vertrekken. Dat levert meer hinder op dan volgens de nieuwe wet is toegestaan en dus vraagt Schiphol nu om een aanpassing van die wet.

Maar 36 toestellen per uur per startbaan lijkt niet een maximum maar eerder een minimum te zijn. Tellingen door Trouw tonen dat er bij gunstige vlootsamenstellingen minstens 44 toestellen per uur verwerkt worden. Als grote en kleine vliegtuigen na elkaar starten, waardoor meer afstand moet worden gehouden, blijken nog 34 starts per uur mogelijk. Het verruimen van de milieugrenzen voor de Zwaneburgbaan vergroot daardoor in feite de capaciteit van de twee banen samen.

De luchtverkeersleiding op Schiphol wijst erop dat de capaciteit van twee parallelle banen niet het dubbele is van de capaciteit van één baan. En in gunstige omstandigheden vluchten verschuiven van de Zwanenburgbaan naar de Polderbaan -om zo de milieuruimte bij de Zwanenburgbaan voor ongunstigere tijden op te sparen- leidt tot het versneld bereiken van de milieugrens van de Polderbaan, aldus de verkeersleiding. De meetpunten voor die milieugrens liggen echter zover uiteen dat er bijna onbeperkt tussendoor kan worden gevlogen, aldus de commissie-Berkhout, die de nieuwe wet heeft onderzocht.

GroenLinks wil onderzoek 'misleiding' door Schiphol

(NU-NL 12 augustus 2003) GroenLinks wil een parlementair onderzoek naar de toegenomen geluidsoverlast van Schiphol. Volgens GroenLinks-Kamerlid Duyvendak heeft Schiphol regionale en landelijke politici en bewoners rond de luchthaven misleid om extra vluchten te kunnen afwerken.
 

Dat stelt GroenLinks dinsdag in de notitie ‘Herrie in de Haarlemmermeer’ waarin allerlei documenten over Schiphol en geluidsoverlast zijn geanalyseerd. Dit jaar nam het aantal klachten over vliegtuiglawaai rond Schiphol flink toe. Dat zou komen door het in gebruik nemen van de Polderbaan, sinds februari voor nachtvluchten en sinds juni ook voor vluchten overdag.

Schiphol meldde eind juni dat de geluidsnormen in 2004 zullen worden overschreden als gevolg van “een domme rekenfout”. Volgens GroenLinks is dat een voorbeeld van misleiding. Het is geen rekenfout, maar een misplaatste en brutale stap van de “vrijstaat Schiphol”, aldus Duyvendak.

Hij zegt dat de politiek zich niet moet laten “piepelen” door Schiphol. “Er zou nooit meer gedoogd worden. Geef je dit verwende kind één vinger, dan neemt het ongetwijfeld de hele hand.”

Pronk: Schiphol moet gewoon minder vliegen

(De InterNetKrant 4 augustus 2003) Nu er een 'fout' is gemaakt, kunnen de overheid en Schiphol niet opeens de wet wijzigen, vindt oud-bewindsman Pronk. Schiphol moet zich aan de wet houden. De geluidsnormen rond Schiphol moeten onder geen enkele voorwaarde verder worden opgerekt. De geloofwaardigheid van de overheid en van de luchthaven staan op het spel.

Dit zegt Jan Pronk, die als minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer (VROM) in 2001 de nieuwe Luchtvaartwet tekende. De oud-PvdA-bewindsman noemt een eventuele wetswijziging 'een bom onder de besluitvorming rond Schiphol'. 'Met veel pijn en moeite en na een langdurig proces is de nieuwe wet tot stand gekomen. Toentertijd is gesteld dat deze regels absoluut zijn en overtredingen onder geen geding mogen worden gedoogd. Dat lijkt me duidelijk. Schiphol moet zich aan de wet houden, wat ze ook willen.'Pronk doelt op het verzoek dat Schiphol en de Luchtverkeersleiding Nederland hebben gedaan aan staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat Schultz van Haegen om de Luchtvaartwet aan te passen. Door een rekenfout van het ministerie moet de Zwanenburgbaan intensiever worden gebruikt waardoor de geluidsnormen zullen worden overschreden. Schiphol wil dat deze normen worden verruimd. Onder bewoners is grote onrust ontstaan, omdat dit zou betekenen dat ze met meer geluidsoverlast te maken krijgen. De Volkskrant meldde zaterdag dat de ministeries van Verkeer en Waterstaat en VROM faalden in het toezicht op Schiphol, aangezien zij deze rekenfout niet tijdig hebben onderkend. Volgens Pronk, die destijds samen met Tineke Netelenbos verantwoordelijk was voor het toezicht, is 'dat niet opzettelijk gebeurd, maar een verantwoordelijkheid voor iedereen, dus ook voor de sector'. Dat het hier alleen om een rekenfout zou gaan, noemt Pronk daarom 'flauwekul'. 'Zo'n fout wordt echt niet gemaakt, als je ziet wie er allemaal bij betrokken zijn. Je kunt wel zeggen dat er een verkeerde veronderstelling is vastgehouden. Maar belangrijker is dat er nu absoluut niet wordt afgeweken, of het nou om een fout of een verkeerde veronderstelling gaat. De geloofwaardigheid van Schiphol en die van de overheid zijn in het geding. Het kan niet zo zijn dat als er een probleem bij Schiphol dreigt, men moet proberen de wet te wijzigen.'

OMGEVING SCHIPHOL IN OPSTAND

(Volkskrant 12 juli 2003) Gemeenten, dorpen en provincies komen massaal in opstand tegen Schiphol. Zij accepteren niet langer de toename van de geluidsoverlast door het vliegverkeer en de wijze waarop Schiphol afspraken schendt.

In een brief aan staatssecretaris Schultz van Haegen (Verkeer en Waterstaat), die maandag wordt verstuurd, schrijven de plaatselijke besturen dat het vertrouwen is geschaad en dat de geloofwaardigheid van de overheid in het geding is. Al eerder spraken gemeentebesturen van Haarlemmerliede en Spaarnwoude, Castricum en Haarlemmermeer hun ongenoegen uit over het gedrag van 'vrijstaat Schiphol'.

Het is voor het eerst dat de 35 gemeenten en drie provincies zich unaniem tegen Schiphol keren. Zij vormen samen de Commissie Regionaal Overleg luchthaven Schiphol (CROS) die onder leiding staat van voorzitter Ada Wildekamp, gedeputeerde van de provincie Noord-Holland. De CROS is opgericht om gesprekspartner van Schiphol te zijn.

Directe aanleiding voor de frontale aanval zijn de misrekeningen van Schiphol rond de Polderbaan, die net een week open is, en de Zwanenburgbaan. Door 'een rekenfout' van de luchthaven moet de Zwanenburgbaan intensiever worden gebruikt en worden de geluidsgrenzen rond Schiphol verder opgerekt. Het Luchthavenverkeersbesluit, waarin alle normen zijn vastgelegd, zou op verzoek van Schiphol moeten worden aangepast.

Aan de regio was juist beloofd dat met de komst van de Polderbaan de geluidshinder zou verminderen. Door het luchtverkeer te spreiden over vijf banen zou de overlast afnemen. De rekenfout leidt ertoe dat deze toezeggingen geen waarde hebben.

De verhoudingen tussen Schiphol en de betrokken gemeenten en provincies zijn hierdoor buitengewoon verstoord, zo blijkt uit de brief aan Schultz. Ze eisen van de staatssecretaris dat zij een onafhankelijk onderzoek laat uitvoeren naar deze misrekening en de spreiding van de geluidsbelasting. 'Het is een ernstige zaak dat zo snel na invoering van de wet en de besluiten betrokken partijen vanuit de luchtvaartsector redenen hebben de normen ter discussie te stellen', aldus de brief.

Inmiddels ondervinden omliggende dorpen en gemeenten veel hinder van de Polderbaan. In een week tijd is meer dan duizend keer geklaagd. Al eerder bleek dat steeds meer Nederlanders zich ergeren aan Schiphol. De afgelopen vijf maanden is er bij de CROS vijftigduizend keer geklaagd.


De ktitische mobilist (v/h Verontruste ANWB-leden) 2003

Commentaar en kopij per E-mail aan: erik.vandijk@consunet.nl


Terug naar eerste pagina