De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

Marktwerking / De strijd om bus, tram en metro

(Trouw 27 oktober 2005) De bus kan vaker rijden voor minder subsidie als er marktwerking wordt ingevoerd. Dat is gebleken in kleinere steden en op het platteland. Ook de vier grote steden moeten nu het monopolie van hun vervoerbedrijven opheffen. Ze hebben zich daar lang tegen geweerd.

In Utrecht rijden opvallend lange bussen van het gemeentelijke vervoersbedrijf door het centrum, in Amsterdam rollen blauw-witte trams over de grachten en Rotterdam zet groen-witte bussen in. Hoe gaat dat over een paar jaar? Verandert alleen het uiterlijk van de voertuigen of gaat het hele openbaar vervoer in de grote steden op de schop?

Nadat eerder al in de rest van Nederland concurrentie werd ingevoerd, moeten straks ook de grote steden eraan geloven. Minister Peijs (verkeer) heeft duidelijk gemaakt dat in 2009 de bus moet worden aanbesteed. In 2017 volgen dan de tram en de metro.

Aanbesteding: dat betekent dat straks het beste bedrijf mag rijden. En of de huidige vervoersbedrijven RET, HTM, GVU en GVB in die aanbesteding de beste zullen blijken, is daarbij nog maar de vraag.

De steden hebben lang tegengestribbeld. Daarmee hebben ze de concurrentie twee jaar weten uit te stellen, want eerst was 2007 het streefjaar. Maar Peijs vindt nu: ,,Van uitstel mag geen afstel komen.”

De minister wil dat het openbaar vervoer zakelijker, goedkoper en beter wordt terwijl mensen die geen alternatief hebben, kunnen blijven reizen. En marktwerking is daarbij voor haar het middel.

In het Nederlandse openbare bus- en streekvervoer gaat per jaar ongeveer 2 miljard euro om. Daarvan wordt 1,2 miljard omgezet op het platteland en in de kleine en middelgrote steden. In de grote steden Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht heeft de branche een omvang van 800 miljoen per jaar, en dat is de markt die nu open komt te liggen.

Maar werkt marktwerking? In de rest van Nederland is het openbaar vervoer al voor een groot deel openbaar aanbesteed. Om de zes of acht jaar strijden bedrijven daar om de opdracht van provincies en gemeenten om de bus te mogen rijden. En de ervaringen daarmee zijn tot nu toe overwegend goed: de kosten dalen en de kwaliteit stijgt, zo blijkt uit een onderzoek dat het ministerie van verkeer en waterstaat heeft laten doen door Berenschot.

Concurrentie in het openbaar busvervoer is een succes, beaamt Wim van Tilburg van het Kennisplatform Verkeer en Vervoer. ,,Je ziet elders in het land dat bedrijven creatief worden. Ik ken geen regio in Nederland waar het openbaar vervoer minder is geworden door openbare aanbesteding. In steden als Amsterdam en Den Haag is ook nog heel veel te doen. Het feit dat de druk er nu op zit, leidt al tot meer effectiviteit en meer ideeŽn over hoe het beter kan. De reiziger wil dat bus en tram vaak rijden en wil een goede zitplaats. Voor het maken van een dienstregeling bestaan steeds betere plannen en we zien dat het streekvervoer in veel provincies rijdt met nieuwe bussen, vaak met lage instap en soms met airco.”

Toch duurt het nog even voor ook de grote steden gaan aanbesteden. „Concurrentie in de vier grote steden bleef jaren uit omdat de vervoersbedrijven als de RET in Rotterdam en het GVB in Amsterdam zijn verknoopt met de politiek”, zegt Van Tilburg. Er is angst om het oude vertrouwde kwijt te raken. ,,Emotie overheerst”, meent hij.

Elders in het land is intussen gebleken dat steeds drie bedrijven de strijd aangaan als er wordt aanbesteed. Dat zijn Connexxion (dat van oudsher bussen in Nederland rijdt), Arriva (onderdeel van een Brits concern, maar ook al een paar jaar actief op de Nederlandse markt) en BBA (oorspronkelijk een Brabants openbaarvervoersbedrijf, maar verkocht aan het Franse concern Connex). Zij vechten om de Nederlandse markt. En zij wachten al jaren tot ook in de vier grote steden concurrentie wordt ingevoerd. „Wij hebben er flink werk aan gehad om de politiek eindelijk zover te krijgen dat er concurrentie komt in de grote steden. Want het is toch vreemd dat er overal in Nederland strijd is om de opdrachten voor het rijden van de bus, behalve in Amsterdam, Rotterdam, De Haag en Utrecht”, zegt Rob van den Hoek van Arriva.

,,Bij onze chauffeurs zijn wij al jaren aan het knijpen: om opdrachten te krijgen moeten wij zuinig werken. Dan is het toch te gek dat dat in de grote stad niet hoeft. Het vervoer in de Randstad is intensief. Daar is groei mogelijk. Dus dat is voor ons een interessante markt. Een bedrijf wil het liefst opereren op een markt waar de vraag het grootst is.”

,,De commerciŽle busbedrijven hebben flink gelobbyd om ook in de vier grote steden concurrentie te krijgen zodat ze hun markt kunnen uitbreiden. Dat is ze gelukt”, erkent GVB-directeur Gertjan Kroon in Amsterdam. „Het staat nu in ieder geval in de plannen.”

Rotterdam legt zich inmiddels mokkend neer bij de beslissing van de minister. Directeur Pedro Peters van de RET: ,,Wij passen ons aan. De RET wordt uiterlijk 1 januari 2007 verzelfstandigd. Nu is het nog een gemeentelijke dienst. Wij moeten straks voldoen aan de eisen van de markt en dat is buiten iedere discussie. We werken nu al met 25 procent minder indirecte kosten dan een paar jaar geleden. In twee jaar bezuinigen we 26 miljoen en we leveren meer openbaar vervoer. Het aantal leden van de directie is teruggebracht van zeven naar drie.” Zo hoopt de RET in 2009 de opdracht binnen te slepen en bus, tram en metro te mogen blijven rijden.

Rotterdam liet vorig jaar al een onderzoek doen door McKinsey. Daaruit bleek dat de RET niet efficiŽnt is. Het bedrijf is jaarlijks 59 miljoen te duur. McKinsey vergeleek de RET met branchegenoten in Europa, Amerika en AziŽ.

,,Het is dapper dat Rotterdam dat onderzoek heeft gedaan en de cijfers nog bekendmaakt ook”, vindt Van den Hoek van concurrent Arriva. ,,Andere gemeentelijke bedrijven doen dat niet, maar ik denk dat het daar ook veel goedkoper kan, zonder dat er ongelukken van komen.”

Peters van de RET noemt enkele voordelen van de huidige situatie zonder marktwerking. „Pas op. In onze regio wonen een miljoen mensen en 600000 daarvan nemen dagelijks de bus, de tram of de metro van de RET. Dat moet goed in elkaar passen en moet veilig zijn”, aldus de Rotterdamse directeur. ,,Neem de dreiging van terrorisme na de aanslagen van 11 september in New York en dit jaar in de metro van Londen. Over onze reactie hebben wij intensief overleg met onder meer de gemeente. Onze organisatie kent de stad. Je moet ontzettend opletten dat je dat niet kwijtraakt. Met alle respect: een grote stad is heel iets anders dan de bus rijden door de weilanden in Zeeland.”

Ook Kroon van het GVB voert tegen aanbesteding aan dat een bus in Amsterdam heel iets anders is dan een bus in Goes. ,,Op het platteland is het een sociale voorziening. Daar kies je voor of je kiest er niet voor. In de stad is het openbaar vervoer een onmisbare schakel in de mobiliteit.”

Nog een argument om in Amsterdam niet te snel te gaan aanbesteden is volgens Kroon dat bus, tram en metro ,,een geÔntegreerd geheel” zijn. De minister heeft daarom voor Amsterdam maatwerk mogelijk gemaakt, zegt Kroon. Als het gemeentebestuur besluit van het GVB voor 1 januari 2007 een verzelfstandigde NV te maken en als het bedrijf in 2008 marktconform werkt, mogen zowel bus, tram als metro in 2012 in ťťn keer worden aanbesteed. Die drie vervoersmiddelen horen in de visie van Amsterdam bij elkaar. Feit is wel dat de bus in Amsterdam zo toch weer later wordt aanbesteed dan de bedoeling was.

Afgelopen zomer kreeg het GVB al de opdracht van het Regionaal Orgaan Amsterdam om nog tot en met 2011 de bussen te rijden. Daar staat wel de eis tegenover dat het GVB effectiever moet werken en moet bezuinigen. Kroon: ,,We moeten het tot 2012 doen voor 73 procent van het geld dat we in 2000 hadden. Dus het effect dat men wil bereiken met concurrentie en openbare aanbesteding is er al: goedkoper en beter openbaar vervoer.”

Al in 2008 gaat het ministerie van verkeer en waterstaat meten of het GVB marktconform werkt. Een onderzoek, een benchmark, moet dat helder maken. ,,Ik vind het onduidelijk hoe de minister wil vergelijken”, zegt Kroon van het Amsterdamse GVB. ,,Je kunt naar de eindresultaten kijken. Bijvoorbeeld: wat kost de tram per kilometer en hoe vaak rijdt hij op tijd.”

„Maar de Amsterdamse binnenstad is heel anders dan de Rotterdamse. De Amsterdamse stad is voller en dan gaat rijden langzamer en is de kans op vertraging groter. Neem de metro: Rotterdam heeft pas een compleet nieuwe lijn geopend en wij niet. Hoe kun je dan die cijfers vergelijken? Ik vind dat je moet kijken naar de kosten.”

Waar het Amsterdamse GVB het marktdenken te snel vindt gaan, neemt het van oorsprong Britse Arriva juist geen genoegen met het uitstel van marktwerking in Amsterdam tot 2012. De minister moet Amsterdam aanpakken, vindt Van den Hoek, zodat die markt in 2009 vrij komt. ,,Het vervoer van bus, tram en metro is helemaal geen geheel zoals Kroon beweert. Je kunt die drie prima op elkaar laten aansluiten terwijl het ene bedrijf de bus doet en de ander de tram. Dat doen wij ook met onze bussen. Die zijn op tijd bij het NS-station.”

Hoe maak je van bus, tram en metro een markt?

In het openbaar vervoer wordt marktwerking ingevoerd. Dat betekent niet dat wie wil met een bus mag gaan rijden, zoals in Groot-BrittanniŽ is gebeurd. In Nederland is ervoor gekozen in elk gewest steeds ťťn bedrijf de vergunning te geven om het openbaar vervoer te verzorgen, zodat er samenhang in de dienstregeling blijft.

De overheid, vaak zijn dat enkele gemeenten en de provincie samen, zegt van tevoren hoeveel subsidie er beschikbaar is. Bedrijven mogen vervolgens hun plannen indienen. Het bedrijf dat voor die subsidie de beste verbindingen aanbiedt, wint voor een aantal jaar de concessie om het openbaar vervoer in die regio te verzorgen.

De eerste ervaringen met deze zogeheten openbare aanbesteding zijn goed. Zo rijden er in de Achterhoek meer bussen en treinen die op elkaar aansluiten sinds Syntus daar de concessie heeft gewonnen. Ook in de grote steden komt er nu zo’n openbare aanbesteding.

Jaarlijks subsidieert de overheid het stads- en streekvervoer met een miljard euro. De helft daarvan is voor de vier grote steden.


De kritische mobilist 2005

Commentaar en kopij aan ons opsturen


Terug naar eerste pagina