De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

Reizigersvereniging ROVER kort en krachtig: "NS levert een flutproduct af en het probleem van de reizigers is dat ze geen keus hebben.” ROVER moet steeds in het nieuws blijven om zijn aanhang te gerieven, maar vervalt met dergelijke termen wel tot het verwende jongetje van de klas. Ook de Tweede Kamer vindt het de laatste jaren erg leuk om de NS, het "nationale pispaaltje", een kopje kleiner te maken. De eigen schuld van de politiek (een desastreuze gedwongen opsplitsing van het bedrijf, het geven van voorrang aan vrachtvervoer op de rails, het snijden in subsidies, het steeds weer verbieden om de tarieven mee te laten stijgen met de inflatie) wordt daarbij buiten beeld gehouden.

Komt de overdreven kritiek omdat Tweede Kamer-leden en ROVER-scribenten vooral in de Randstad vertoeven en reizen? Buiten de spits-drukte van de Randstad vinden de frequente treinreizigers het product NS zeer redelijk tot goed. Nooit treinende automobilisten zijn verbaasd over comfort en punctualiteit van de trein als ze daar toch eens in terechtkomen. Door de overdreven kritiek van ROVER, Consumentenbond, ANWB en rechtse pers hadden ze de kwaliteit vooraf véél lager ingeschat.

Het te snel groeiende woon-werk-verkeer zorgt echter zowel op weg als spoor voor verstoppingsverschijnselen, met name in de Randstad. Het zou voor de politiek beter zijn om fundamenteel werk maken van het stoppen van die desastreuze groei van de forenzen-stroom dan daaraan alsmaar toegeven via nog meer auto-beton en nog meer en langere treinen. Er zijn instrumenten te over die de huidige politici maar niet willen inzetten: belastingfaciliteiten voor verhuizen naar je werk, meer stimulering van telewerken en minder grootschalige fusies en reorganisaties van overheidsinstellingen en bedrijven met daaraan gekoppeld de gedwongen verandering van standplaats van talloze medewerkers. ROVER en Tweede Kamer mogen wel eens meer vraagtekens zetten bij de alsmaar stijgende behoefte aan woon-werk-mobiliteit in een druk landje. (EvD)

Wereldprestatie NS valt tegen

Topman Veenman erkent dat punctualiteit beter moet


(NRC 18 februari 2006) NS twijfelt of de geplande 86 procent punctualiteit dit jaar wordt gehaald. Maar bij een internationale vergelijking van spoorwegen slaat Nederland overigens nog steeds een goed figuur, blijkt uit een nieuw onderzoek.
       

Wat is nu een vertraging van drie minuten, zeggen ze bij NS. Dat is de tijd om de opening van de krant te lezen, of twee smsjes uit te wisselen met je beste maatje. Ook voldoende om een kroket uit de muur te trekken – maar bij de derde hap komt de trein er al aan. 84,7 procent van de treinen reed vorig jaar op tijd, dat wil zeggen: kwam aan met minder dan drie minuten vertraging. „Volgens de internationale norm van vijf minuten was 91,8 procent op tijd”, zei president-directeur Aad Veenman deze week bij de presentatie van de jaarcijfers.

Het Nederlandse spoor is een van de drukst bereden netten ter wereld. NS levert daarom naar eigen zeggen een ‘topprestatie’. Het bedrijf liet de Boston Consulting Group onderzoek doen naar de punctualiteit van verscheidene internationale spoorwegbedrijven. Daarbij is ook rekening gehouden met de drukte op het spoor, want in een land met weinig treinverkeer is de kans op vertraging geringer. De Japanners halen, zo blijkt, het hoogste percentage; in Europa komt Zwitserland als nummer 1 naar voren. Maar NS staat ook hoog en scoort aanmerkelijk beter dan bijvoorbeeld de spoorwegen in Duitsland, Groot-Brittannië en Frankrijk.

Rover, de vereniging van reizigers in het openbaar vervoer, velt een vernietigend oordeel over de internationale vergelijking. „Met statistieken kun je altijd bewijzen wat je wil”, aldus een woordvoerder. „Het feit dat er in Lapland of Slovenië maatschappijen rondrijden die het nog slechter doen dan NS is voor ons niet relevant. NS beloofde eind jaren negentig een wereldprestatie te zullen afleveren in ruil voor het alleenrecht op het spoor. 92 procent van de treinen zou op tijd rijden, binnen de drieminutengrens, zo werd ons voorgehouden. Daar is dus niets van terecht gekomen. Ze hebben hun belofte niet waargemaakt.”

NS erkent dat zes, zeven jaar geleden te rooskleurig is gedacht over de ontwikkelingen op het spoor. „Die 92 procent is inderdaad genoemd. De realiteit is echter dat de drukte op het spoor sindsdien zozeer is toegenomen, zowel wat betreft personen- als goederenvervoer, dat het voor ons extreem moeilijk is om boven de 85 procent uit te komen”, aldus een woordvoerder. NS presenteerde eerder deze maand een vervoerplan, waarin nog een aankomstpunctualiteit van 86 procent staat. NS heeft nu wel toegezegd 150 miljoen euro te investeren om onder meer oudere treinen minder storingsgevoelig te maken en zwaar weer beter te voorspellen.

Juist op het gebied van de gebruikelijke storingen zijn de laatste jaren grote vorderingen gemaakt, zegt Prorail, het overheidsbedrijf dat de spoorinfrastructuur beheert. In 2000 hadden 9.500 storingen op het spoor plaats, vorig jaar was dit gedaald naar 6.800.

Vooral het opknappen van het spoor als gevolg van achterstallig onderhoud spelen NS en Prorail parten bij hun streven de treinen op tijd te laten rijden. Prorail zegt dat er nog zo veel aan het spoor moet gebeuren dat het zeker tot 2012 duurt voor alles op orde is.

„Er is in dit land nooit structureel nagedacht over vervangingsinvesteringen in het spoor”, aldus Bert Klerk, de bestuursvoorzitter van Prorail. De fout die in het verleden is gemaakt bij de financiering is volgens Klerk dat de staat, als eigenaar van het spoor, de kosten in een keer betaalde in plaats van deze af te schrijven. „Zo bouw je dus geen kapitaal op ter vervanging. Veel infrastructuur was technisch gezien allang afgeschreven, maar geld om opnieuw te investeren was er niet.”

Nu de overheid de middelen wel heeft vrijgemaakt (6 miljard euro voor vervanging tot 2012) heeft dit gevolgen voor de treinenloop. Klerk: „Dit betekent dat je spoor uit dienst moet nemen en dat is altijd strijdig met het reizigersbelang op korte termijn.”

Wie de blaam ook treft, NS rekent zichzelf de vertragingen wel aan. Topman Veenman, die in 2002 aantrad, trok deze week het boetekleed aan. „De punctualiteit moet beter”, zei hij. Op het niet halen van de doelstellingen worden Veenman en zijn twee medebestuurders Bert Meerstadt en Marcel Niggebrugge persoonlijk afgerekend.

De raad van commissarissen heeft de bonussen van de top beknot. Veenman moest ruim 48.000 euro inleveren – zijn inkomen over 2005 bedroeg 570.124 euro. Meerstadt verdiende 36.000 euro minder en Niggebrugge ruim 10.000 euro.

Rover ziet dat niet als een goed gebaar. „Zo zijn toch de regels? Dus dat is wel het minste dat ze kunnen doen”, vindt de woordvoerder. „NS wil vasthouden aan het spoormonopolie, dan moeten ze ook presteren en dat gebeurt niet. NS levert een flutproduct af en het probleem van de reizigers is dat ze geen keus hebben.”

Kamer eist dat NS beter presteert

(NRC 2 februari 2006) Staatssecretaris Schultz (Verkeer en Waterstaat, VVD) moet hogere eisen stellen aan de Nederlandse Spoorwegen. Dat vindt een meerderheid in de Tweede Kamer.

Later deze maand behandelt de Tweede-Kamercommissie voor Verkeer en Waterstaat het vervoerplan van NS, dat gisteren door Schultz werd goedgekeurd. De staatssecretaris stelt dat ze hierbij de punctualiteitseis heeft verhoogd naar 86 procent. Over het afgelopen jaar lag dat net onder de 85 procent. De NS-directie wilde aanvankelijk een marge aanhouden tussen de 85 en 87 procent.

Een meerderheid in de Tweede Kamer (CDA, VVD, PvdA en GroenLinks) wil dat Schultz de ambities voor het spoor hoger legt. Het gaat dan zowel om het op tijd rijden als om de informatievoorziening aan de reizigers.

Uit een extern onderzoek in opdracht van NS blijkt dat de vertragingen vooral worden veroorzaakt door de nieuwe vertrekprocedure. De trein gaat pas rijden wanneer de conducteur alle deuren heeft gesloten. Eerder bleef de deur van het balkon waar de conducteur staat tijdens het vertrek nog even open.

Kamerleden van VVD en CDA betwijfelen of die nieuwe aanpak werkelijk tot een achteruitgang van 1,5 procent heeft geleid.


De kritische mobilist 2006

Commentaar en kopij aan ons opsturen


Terug naar eerste pagina