Verontruste ANWB leden

“Mythen en feiten”

door Erik van Dijk, redacteur Verontruste ANWB-leden

In het september-nummer van Arena verscheen een artikel van de vervoersdeskundigen Van Wee en Rietveld onder de titel Mythen en Feiten. In dat artikel wordt nagegaan in hoeverre stimulering van het openbaar vervoer goed is voor het milieu. Omdat veel aanbevelingen van Van Wee en Rietveld nogal verrassend waren, is het artikel kritisch geanalyseerd.

Milieuscores

Over het feit dat de milieuscore van het OV in het algemeen goed is, zijn Van Wee en Rietveld het eens. Het totale verkeer en vervoer veroorzaakt een zesde van de uitstoot van koolzuurgas (broeikaseffect) en 20 – 60% van de emissies van NOx, PM10, koolmonoxide en VOS. Over korte afstanden levert een reizigerskilometer per auto ruim 3, over grotere afstanden zelfs meer dan 5 keer zoveel koolzuur (broeikaseffect) op dan dezelfde kilometer per metro[1]. Voor NOx betreft het een factor 4 (korte afstanden) resp. 5 (middelgrote afstanden).

Mobiliteitsbeleid

In een tabel wordt indicatief aangegeven op welke gebieden de overheid over beleidsinstrumenten ter stimulering van OV beschikt (+) en op welke gebieden dat niet of nauwelijks geldt.

 

Volume

(aantal km)

Keuze vervoerswijze

Techniek

Rijgedrag / gebruikswijze

Restrictie / normering

+

+

+

+

Prijs

+

++

+

+

Infrastructuur / aanbod

+

++

 

+

RO

+

+

 

+

Marktorganisaties

+

+

+

 

Info / organisatie

 

+

 

+

Marketing

 

+

 

 

Het effect van het beleid op volume t/m rijgedrag en gebruikswijze bepalen in hoeverre verkeer en vervoer via beleid milieuvriendelijker kunnen worden.

Aannamen van de auteurs

Voor het vervolg van het artikel is het van belang dat de auteurs de wens tot mobiliteit van A -> B als vaststaand beschouwen (woon-werk- en recreatief verkeer worden bijvoorbeeld niet duidelijk onderescheiden) en verder dat de auteurs wel erg sterk de nadruk leggen op de aanname dat OV en auto geen communicerende vaten betreffen. De auteurs gaan er zo van uit dat maatregelen gericht op het OV vrijwel alleen effect hebben běnnen het OV, niet indirect ook op de automobiliteit. Anderzijds zou duurder autogebruik niet leiden tot meer gebruik van het OV, maar “slechts” tot minder mobiliteit. Tenslotte gaan de auteurs uit van de aanname dat de reiziger (hier waarschijnlijk de forens bedoeld) een dagelijkse reistijd van 1 1/4 uur acceptabel acht. Deze aannamen, door de auteurs gebracht als wetmatigheden, vormen de rode draad door de rest van het betoog en de basis voor de conclusies en aanbevelingen.

Van Wee en Rietveld gaan eerst na welke “pull maatregelen” de overheid kan uitvoeren om het OV te stimuleren. Als pull maatregelen zien ze achtereenvolgens het sneller maken, het goedkoper maken en het comfortabeler maken van het OV.

Sneller OV

Vanuit de aanname dat er weinig overlap is tussen automobiliteit en OV-gebruik, gaan de auteurs ervan uit dat sneller OV vrijwel uitsluitend leidt tot meer OV-kilometers. Zo wordt gesteld dat per bespaarde autokilometer er 3 tot 5 OV-kilometers bij zullen komen waardoor het milieu er uiteindelijk slechter afkomt, terwijl bovendien de hogere snelheid op zichzelf al leidt tot een slechtere milieuscore. Zo schatten de auteurs in dat door de HSL een toename in OV-kilometers van 25 tot 45 % zal optreden. Milieuverbetering door sneller OV wordt door de auteurs alleen mogelijk geacht als er sprake is van erg veel (over)ruimte in de treinen en er dus geen extra capaciteit hoeft te worden ingekocht en benut. Ook sneller OV door verkorte instaptijden kan tot (een kleine) milieuwinst leiden.

Goedkoper OV

Op basis van de ervaringen met de studenten-OV-kaart en het gratis busvervoer in het Belgische Hasselt concluderen de auteurs dat het OV-gebruik fors toenam maar het autogebruik nauwelijks afnam. Opmerkelijk is dat de auteurs tegelijk constateren dat het autobezit door de gratis OV-kaart voor studenten sterk afnam. Een andere constatering is dat bij grotere afstanden de concurrentie tussen auto en OV toeneemt en prijsverlagingen van het OV het OV relatief gezien sterker stimuleren.

Tenslotte bepleiten de auteurs goedkoper OV tijdens de daluren om de overcapaciteit van treinen te benutten zonder dat sprake is van extra milieubelasting.

Verderop bepleiten de auteurs zelfs het duurder maken van het OV tijdens de spits om de milieuscore van dat OV te verhogen!

Comfortabeler OV (hogere frequentie / meer ruimte)

De auteurs stellen dat het slechts schijn is dat een comfortverbetering voor de OV-reiziger tijdens de spits -met veel extra vervuilende auto’s in de file- leidt tot een lagere milieubelasting. Om die veronderstelling te schragen wordt een hele lijst van “adders onder het gras” opgesomd:

-        de grenzen aan de groei van het spoor (maximaal een verdubbeling bij de huidige infrastructuur);

-        de langere bussen en treinen vervuilen buiten de spits extra (“de NS houdt niet van afkoppelen van overbodige treinstellen”);

-        “de NS is niet geneigd om tijdens de spits een andere (frequentere) dienstregeling te hanteren dan gedurende de rest van de dag”; hieraan zouden roostertechnische overwegingen en argumenten aan ten grondslag liggen;

-        verhoging van de kwaliteit lokt volgens de auteurs ook nieuwe verplaatsingen op.

Op basis van deze vier punten is de verrassende conclusie van de auteurs over comfortabeler OV tijdens de spits, dat een vergroot OV-aanbod tijdens de spits negatief uitpakt voor het milieu!

Aanbevelingen

De auteurs gaan ervan uit dat alleen maatwerk waarbij zowel stimulering van het OV (pull) als pushbeleid gericht op de auto zinvol is om de milieuscore van de mobiliteit te vergroten. Aan de push-maatregelen wordt relatief weinig aandacht besteed. Maatregelen als naar plaats en tijd gedifferentieerde kilometerheffing, meer en duurder betaald parkeren, vermindering wegcapaciteit, minder parkeerplaatsen in stadscentra etc. worden minder uitgebreid beschreven dan de pull-maatregelen voor OV. Op bedrijfsniveau wordt het voorstel gedaan tegelijk te stoppen met de leaseauto’s “van de zaak” en met het aanbieden van een OV-jaarkaart.

Waarde van het artikel

De auteurs poneren dat van de maatregelen ter stimulering van het OV alleen goedkoper OV buiten de spits ondubbelzinnig positief uitpakt voor de milieuscore van dat OV. Generieke maatregelen van de overheid voor sneller en/of comfortabeler OV en/of goedkoper OV tijdens de spits zou de milieubelasting alleen maar verhogen.

Gelukkig relativeren de auteurs zelf hun deels verrassende conclusies:

-        deze conclusies zijn gebaseerd op landelijke gemiddelden terwijl inmiddels bekend is dat op de hoofdassen in de randstad auto en trein wel degelijk uitwisselbaar zijn;

-        overheid dient niet alleen gestimuleerd t.b.v. het milieu, maar ook vanuit sociale overwegingen, veiligheid, bereikbaarheid van stadscentra en reistijdwinst;

-        de negatieve milieuscore van sneller OV kan gecombineerd worden met de inzet van ander OV-materiaal met een verbeterde milieuperformance en/of de inzet van groene stroom.

Een snelle grote overstap van de automobilisten (bijv. 10%) naar de trein achten de auteurs echter niet mogelijk omdat het aantal afgelegde autokilometers momenteel 6x zo groot is als het aantal treinkilometers. De hiervoor benodigde aanpassingen van de OV-infrastructuur zouden zeer (te) hoog zijn.

Even verderop in het artikel gaat de (wetenschappelijke) relativering zo ver dat de lezer ernstig aan alle eerder door de auteurs getrokken conclusies en gedane beleidsaanbevelingen gaat twijfelen: “gemiddelde milieuwaarden per vervoerssoort zijn misleidend”, geen specificering binnen en buiten de spits, afgelegde trajectafstanden meenemen in analyse, stoptreinen-intercities, naast substitutie (auto->trein in omgekeerd) ook volume totale mobiliteit. De auteurs vermelden daarna dat Van Essen en anderen er eerder dit jaar over publiceerden hoe die analyse echt moet gebeuren..... Het hele artikel (b)lijkt hiermee een open offerte aan het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Conclusie

Uit de toonzetting van het artikel lijken Van Wee en Rietsveld mogelijk onder invloed van het tijdsgewricht (no nonsense, het “polderen” van de Raad voor Milieubeheer, het “autorijden is fun” van ex-minister Netelenbos) en daarmee samenhangende ervaringen in de afgelopen jaren nauwelijks nog te geloven in mogelijkheden van het via generieke maatregelen terugdringen van de milieuellende –geluid, ruimtebelasting, luchtverontreiniging, energiegebruik- door het autoverkeer, althans zeker niet door het eenzijdig stimuleren van de relatief milieuvriendelijke trein. Het artikel ontbeert helaas veel essentiële dieper gaande en specifieke analyses en de conclusies worden gebaseerd op een aantal deels aanvechtbare aannames. Daardoor staan de conclusies en aanbevelingen op (te) dun ijs.

Tenslotte gaat het artikel erg sterk uit van de verambtelijkte en polderende Nederlandse politicus. Nergens wordt gerefereerd aan charismatische politici met een (vervoers)visie en bijhorende missie zoals de Belg Steve Stevaert die als burgemeester gratis busvervoer in Hasselt introduceerde (een groot succes) en als minister het OV in heel Vlaanderen sterk stimuleerde (sinds 2000 jaarlijkse groei van ruim 10%, veel hoger dan de 5% groei van het autoverkeer). Ook de Zwitserse en Franse overheidspolitiek waar OV in de steden sterk in opmars is ten koste van de auto met zijn smog-problemen, worden niet genoemd. Hier bleken OV en autoverkeer wel degelijk onderling uitwisselbaar (communicerende vaten), een gegeven dat door Van Wee en Rietveld voor Nederland ontkend wordt. Potentieel belangrijke maatregelen als stimulering van telewerken en belastingvoordelen bij het verhuizen naar je werk worden ook niet genoemd. Daarmee ontbeert het artikel van Van Wee en Rietveld de brede integrale visie op verkeer en vervoer die de Nederlandse politici en ambtenaren de afgelopen jaren verloren zijn.


 

[1]  In het artikel van Van Wee en Rietveld worden gemakshalve de metro en de trein gelijkgesteld qua milieuemissies.

 


Verontruste ANWB leden 2003

Commentaar en kopij aan ons opsturen


Terug naar eerste pagina