Verontruste ANWB leden

Hieronder een integraal overgenomen artikel, geschreven door Koos Dijksterhuis (Vogelvrije fietser, sept./oktober 2000). Onderwerp: een vergelijkend onderzoek naar de milieuaspecten, kosten en reistijden van diverse vervoerswijzen. Na het artikel vindt u een van redactiewege wat ingekorte weerslag van een e-mail discussie met de onderzoekster.

Duurzaamheidsrangorde mobiliteit;

Fiets en trein kampioen op korte en lange afstand

Fiets en trein zijn de meest duurzame transportmiddelen voor het vervoer over land. Dat concludeert Mirian Bouwman in haar proefschrift Tracking Transport Systems, waarop zij in oktober 2000 promoveerde aan de Rijksuniversiteit Groningen. Zij berekende voor zeven vervoerswijzen het energiegebruik, het ruimtelijk beslag, de reiskosten en de reistijd. De fiets is het duurzaamste vervoermiddel op de korte afstand, terwijl de trein op de lange afstand wint.

vervoerswijze

**)

energie

(MJ per km)

ruimtebeslag

(m2 per km)

kosten per km

(fl)

reistijd

(minuten / km)

auto benzine ***)

1,8

0,05

0,37

1,3 *)

auto diesel/LPG ***)

1,4

0,05

0,24

1,3 *)

bus / tram / metro

1,1

 

 

 

trein

1,0

0,02

0,16

0,9

fiets

0,04

0,07

0,10

5 *)

lopen

0,03

0,17

0

10,8

*) afstanden onder 2,5 km: auto 3,4 min./km; fiets 6,1 min./km

**) cijfers volgens landelijke gemiddelden (zowel stad als buitengebied)      

***) bij (huidige) gemiddelde bezetting van 1,6 personen per autorit en (huidig) gemiddeld gewicht auto van 1000 kilo

Volgens Kamagurka's stripheld Cowboy Henk is 's lands grootste vervuiler andermans automobiel en hoewel hij misschien de nadruk legt op 'andermans', trekt niemand het vervuilende karakter van de auto ooit in twijfel, of het zou een obscuur clubje autofreaks moeten zijn, waarvan de leden benzinedampen juist lekker vinden ruiken. Nu heeft menig onderzoeker het directe energiegebruik en de emissies van trein en auto vergeleken, en het vervuilende karakter van de auto bevestigd. Tot voor kort was echter nooit het indirecte energiegebruik van productie en onderhoud van de voertuigen en infrastructuur meeberekend. Milieukundige Mirian Bouwman deed dat onlangs wel. Ze ontdekte dat complete levenscyclusanalyses, waarmee het milieubeslag van producten worden vergeleken, niet bestonden van vervoerswijzen. 'Voor zo'n analyse berekent men van bijvoorbeeld luiers de energie die voor de productie, het transport en de afvalverwerking nodig is en hoelang zo'n luier meegaat. Op die manier kun je wegwerp naast katoen leggen. Met vervoermiddelen is dat veel lastiger. DE auto bestaat bijvoorbeeld al niet: een stationwagen verbruikt meer brandstof dan een mini autootje Een intercity is een ander verhaal dan een boemel. Ik heb dus gemiddelde waarden gebruikt voor mijn analyse: het gemiddelde energiegebruik van spoorwegen en auto, de gemiddelde levensduur, het gemiddeld aantal kilometers per rit en per reiziger, de gemiddelde kosten van een fiets of auto per gereden kilometer.' Energiegebruik is direct gerelateerd aan C02-uitstoot en daardoor van cruciaal belang uit duurzaamheidsoogpunt. Drie andere relevante aspecten die Bouwman heeft onderzocht, zijn de ruimte die nodig is voor infrastructuur, de reiskosten die de reiziger moet opbrengen en de reistijd.

'De boterhammen die fietser en voetganger onderweg verteren~ tel ik niet mee'

Bouwman: 'Ik wilde zowel collectieve als individuele criteria meenemen. De overheid hecht waarde aan energiegebruik en ruimtebeslag, terwijl reizigers hun keuze laten bepalen door de prijs en de reistijd.' Bouwman ging grondig te werk: Behalve het directe energiegebruik liet zij ook de energie meetellen die nodig is voor de productie van een voertuig. 'Voor auto, bus en trein is dat relevant,' zegt ze, 'maar van de fiets bleek de productie per reizigerskilometer zo weinig energie te kosten, dat die afgerond op nul uit kwam. Vandaar dat ik er maar van afzag om ook de productie van schoenen mee te tellen voor de energiekosten van een voetganger. Ook de boterhammen die fietser en voetganger onderweg verteren, tel ik niet mee. Op een afstand van twee kilometer is dat niet te berekenen. Bovendien denk ik niet dat iemand voor een fietstochtje extra voedsel nodig heeft. We eten doorgaans toch al te veel.'

Het energiegebruik per reizigerskilometer varieert met de afstand van de trip, maar de benzine auto staat steevast bovenaan de rangorde van energiegebruik. Gemiddeld verbrandt een benzine auto 1,8 MJ (megajoule) per reizigerskilometer. Diesel- en LPG auto staan met 1,4 MJ op een gedeelde tweede plaats, doordat ze iets zuiniger rijden en omdat ze gemiddeld twee keer zoveel kilometers maken. De energie van de productie weegt daardoor minder per reizigerskilo meter. Bus, tram en metro scoren al veel energiezuiniger met 1,1 MJ en de trein verbrandt nog minder: 1,0 MJ. Op afstand sluiten fiets en lopen de rij met slechts o,o4 en o,o3 MJ. De auto is dus de grootste energieverbrasser, op de restcategorie (2,1 MJ) na, waaronder brommers, motoren en taxi's vallen.

De voetganger en in mindere mate de fiets komen in reistijd langzamer uit, met een gemiddelde van 10,8 resp. 5,0 minuten per kilometer. De trein heeft het snelste gemiddelde van alle afstanden bij elkaar: 0,9 minuut per kilometer, waarover de auto 1,3 minuut doet. De trein dankt die eerste plaats aan afstanden boven de twintig kilometer. De auto is sneller op afstanden tot tien kilometer, omdat je met een auto meestal een kortere weg kunt nemen. Overigens wordt het transport naar en van het station niet meegerekend, wat de treinsnelheid op vooral de korte afstand in positieve zin vertekent. Op afstanden onder de 2,5 kilometer doet een auto 3,4 minuten over een kilometer. Relatief traag dus, maar wie denkt dat de fiets op die afstand sneller is, komt bedrogen uit: liefst 6,1 minuten. Let wel: het gaat hier om landelijke gemiddelden; in binnensteden zal de verhouding fiets auto qua snelheid wellicht gunstiger uitpakken voor de fiets.

De reiskosten zijn het laagst voor de voetganger: lopen is gratis. Fietsen kost een dubbeltje per kilometer, de trein 16 cent en de dieselauto 24 cent. De benzine auto is het duurst met 37 cent per reizigerskilometer. De vele automobilisten die voor elke kilometer in werktijd 60 cent declareren of van de belasting aftrekken, zijn uiteraard buiten beschouwing gelaten. Op ruimtegebruik tenslotte scoort de trein verreweg het gunstigst. Voor spoorwegen, emplacementen en stations is per reizigerkilometer slechts een vijftigste vierkante meter nodig. De auto neemt aan wegen en parkeerplaatsen ruim tweeŽnhalf keer zoveel plaats in beslag. De fietser nog meer: een vijftiende vierkante meter. En de wandelaar breekt alle records met een zesde vierkante meter. Dat komt onder meer door dat er erg veel wandel en fietspaden zijn, waar zelden een sterveling loopt of fietst. Bouwman: 'Ook de trottoirs in woonwijken kunnen een veelvoud van de wandelaars verwerken die er nu lopen. Als er meer mensen zouden wandelen of fietsen, vereist dat geen extra capaciteit. Terwijl voor een groeiend aantal auto's of treinreizigers direct meer capaciteit nodig is.'

Bouwman heeft een totaalscore per ver voermiddel bepaald, door de vier afzonderlijke scores te schalen, zoals dat heet in statistisch jargon. Daartoe stelde zij steeds de hoogste score per categorie op 1, waarna de andere scores naar verhouding aangepast werden. Opgeteld levert dat een eindcijfer op onder de 4: hoe lager, hoe beter. 'Het blijft appels en peren vergelijken,' geeft de onderzoekster toe, 'maar ik wilde de vervoermiddelen kunnen rangschikken op kwaliteit. Geen van de systemen scoort op alle afzonderlijke categorieŽn het best, dus dan moet je ze wel combineren. Ik heb dat op verschillende manieren gedaan, en steeds bleken fiets en trein de laagste score te hebben. Die kun je dus de beste transportsystemen noemen.' Bouwman bepaalde met een computer model ook de kwaliteiten van de zeven vervoerswijzen in de toekomst. Zij gebruikte vier door de SEP (Samenwerkende Elektriciteitsproducenten) beschreven scenario's voor 2050, die bepaald worden door de economische groei en het draagvlak voor duurzame ontwikkeling. Of de economie nou stagneert of boomt, of Nederlanders het milieu heiligen of aan hun laars lappen; in elk van de vier scenario's blijft de rangorde in duurzaamheid gelijk. De auto blijft het ongunstigste vervoermiddel, trein en fiets blijven op 1 staan in deze top 7. 'Auto's worden wel steeds energie efficiŽnter,' zegt Bouwman, 'maar ook steeds zwaarder. Het nettoresultaat is een gelijkblijvend energiegebruik en dus CO2 uitstoot.

'Als er meer mensen gaan wandelen of fietsen, vereist dat geen extra capaciteit'

Alleen als auto's massaal op door zon of wind opgewekte elektriciteit of op waterstof gaan rijden, zou de CO2 uitstoot van de auto drastisch kunnen dalen. Maar de trein zou die stap naar duurzaamheid sneller kunnen maken. Tenslotte rijden treinen nu al elektrisch en neemt de NS al voor vijf procent groene stroom af.'

M.E. Bouwman, Tracking transport systems, an environmental perspective on passenger transport modes. Geo Pers. ISBN 90 7197l 68 6. F 49,50. Informatie of bestellen: 050 3633895.

Bron: artikel door Koos Dijksterhuis in Vogelvrije fietser (sept./oktober 2000)

Tot zover het artikel; hieronder een e-mail discussie tussen een ANWB-lid en de onderzoekster.


De vraag

Onlangs las ik in de Milieukampioen een artikel over uw promotie-onderzoek. Bij het artikel was een afbeelding opgenomen met o.m. een kolom Kosten per Kilometer in guldens. Volgens mij geeft die kolom een verkeerd beeld van de kosten, omdat anders dan bij het openbaar vervoer, de kosten van een auto (vrijwel) gelijk zijn bij ťťn of bij vier ŗ vijf personen. Daarmee komen de kosten van de auto onder die van de trein. Die kostendaling doet zich natuurlijk ook voor bij de bromfiets en de motorfiets.
Klopt dit of interpreteer ik de afbeelding verkeerd? Ik neem aan dat die cijfers per persoon gelden? Is het in dat geval juist te constateren dat wanneer vijf personen met ťťn auto reizen, ze minder vervuiling veroorzaken dan ze per trein reizen?
In het artikel werd al melding gemaakt dat er wel verschillen zijn in het brandstofverbruik van auto's. Maar niet dat het wel 300% (!) kan verschillen. Ik heb begrepen dat er veel diesel modellen bestaan waarbij een verbruik van 1 liter brandstof op de 13 kilometer niet uitzonderlijk is, terwijl een CitroŽn AX diesel (laatste model) zelfs 33 kilometer op een liter diesel schijnt te rijden. Het autootje van Greenpeace is ook uiterst zuinig. Op zo'n manier zijn de emissies wel heel snel te halveren.

Het antwoord

Alle berekeningen die ik uitgevoerd heb zijn gebaseerd op gemiddelde waarden. Voor het autoverkeer gaat het dan over een standaardauto (ongeveer 1000 kg) met een bezetting van 1.6 personen. Dit zijn huidige gemiddelde waarden. Bij een verdubbeling van deze bezettingsgraad halveren het energiegebruik en de kosten per persoon bij benadering (door de gehanteerde rekenmethode blijven ruimtegebruik en reistijd wel gelijk). Een auto is dan niet alleen goedkoper, maar ook energiezuiniger dan het openbaar vervoer. Dat is een vuistregel die ook in het algemeen te hanteren valt, bij een bezetting van drie of meer personen is de auto een goed transportmiddel. Met vijf personen natuurlijk helemaal. Dat is ook de reden dat touringcars (niet meegenomen in dit onderzoek) vaak heel gunstig scoren, vanwege de hoge bezettingsgraad. Een auto met vijf personen is natuurlijk eigenlijk de ultieme vorm van openbaar vervoer.
Ook voor het energiegebruik geldt dat er enorme verschillen zijn. De 300 % die u noemt lijkt me een minimaal onderscheid tussen zuinige en niet-zuinige auto's. De gepresenteerde waarden zijn ook hier parkgemiddelde waarden.
Nu is het punt natuurlijk hoe om te gaan met de nieuwe technologie, wat voor consequenties heeft deze op het gemiddeld energiegebruik van auto's in de komende jaren? De scenario's waarmee we gerekend hebben laten over het algemeen wel een daling van het brandstofgebruik zien. Een trend die overigens (in mindere mate) ook bij de trein te zien is. Er zijn echter een aantal factoren die maken dat ik het niet waarschijnlijk vind dat over tien jaar het parkgemiddelde brandstofgebruik 1 op 30 zal zijn. Ten eerste zijn er op dit moment wel erg zuinige auto's maar worden die nog steeds niet in grote aantallen verkocht. Brandstofgebruik is nu eenmaal een niet erg belangrijk verkoopargument in de praktijk van alledag.
Daarnaast is er nog altijd de praktijk van auto's die steeds groter en zwaarder worden door de toevoeging van nieuwe voorzieningen en snufjes. Neemt niet weg dat het ook op dit moment mogelijk is om in een auto te rijden die veel en veel beter scoort dan de gepresenteerde gemiddelde cijfers.
Mirjan Bouwman (Faculteit Ruimtelijke Wetenschappen, Rijksuniversiteit Groningen)

 

Verontruste ANWB-leden 2000

Postbus 1357, 6501 BJ Nijmegen / Giro nr 3939025

Redactie: AriŽnsware 22; 8014 TE Zwolle

Commentaar en kopij per E-mail aan: erik.vandijk@consunet.nl


Terug naar eerste pagina