De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

Inspraakreactie Nota Mobiliteit

Elf verbeterpunten, 55 kritiekpunten

Inhoudsopgave:

Elf verbeterpunten

Algemene kritiekpunten

Fileaanpak?

Duurder maken wegverkeer

Openbaar vervoer

Luchtvervuiling door verkeer

Verkeerslawaai

Natuur en landschap

Het mondiale milieu

De economie van de transportsector

Diversen

Eindnoten

 

Elf verbeterpunten

1. Pak de regie op de ruimtelijke inrichting terug

Breng wonen en werken dichter bij elkaar. Voorkom grootschalige megavoorzieningen die de autoafhankelijkheid vergroten en kleine middenstand de das om doen. Zet arbeidsintensieve bedrijven neer bij knooppunten van openbaar vervoer, met een parkeernorm.

2. Haal auto’s uit de spits

Verplicht dat grote bedrijven vervoersplannen maken die minder noodzakelijk woonwerkverkeer door werknemers voorkomen. Stimuleer carpoolen, fiets en openbaar vervoer fiscaal. Flexibiliseer de werktijden. Maak autorijden in de spits snel duurder.

3. Investeer in verleidelijk openbaar vervoer

Het wachten is op snelle en goedkope openbaar vervoers-verbindingen binnen en tussen steden: sneltrams, lightrail en vrije busbanen. Juist zulk openbaar vervoer verleidt de automobilist. Haal de achterstand op onze buurlanden in!

4. Red trein, bus en tram

Behoud regionale spoorlijnen en kleinere stations. Het afstoten van regionale spoorlijnen richting provincies is een regelrechte bezuinigingsmaatregel. Zorg ook voor een pot met geld om het stads- en streekvervoer beter te maken. Stop de imagobeschadiging van het openbaar vervoer, schep vertrouwen.

5. Stel eigen doelen voor klimaat, lawaai en lucht

Wacht niet op andere landen. Stel zelf lange termijndoelen en haal ze. In 2020 30% minder kooldioxide-uitstoot ten opzichte van nu. In 2015 het hele dieselpark een roet- en NOXfilter. In 2020 veel minder lawaai. Voer de druk op autofabrikanten verder op.

6. Stop de zinloze investeringen in prestigeprojecten

Laten we leren van het Betuwelijndebacle en de dubieuze HSL-Zuid. Leg dus geen Zuiderzeelijn (al helemaal niet als magneetbaan) aan en volsta met de aanleg van een snelle verbinding tussen Lelystad en Kampen/Zwolle: de Hanzelijn.

7. Laat de lokale overheden niet alleen de auto-overlast aanpakken.

Stel concrete doelen om de overlast te verminderen. Maak een actieplan tegen korte autoritten. Stimuleer autodelen. Beloon fietsplannen enorm.

8. Respecteer de Europese normen voor luchtkwaliteit

Neem maatregelen om te zorgen dat we deze gaan halen. Pak vuile vrachtauto’s en bestelauto’s aan, maak diesel duurder, stimuleer roetfilters veel harder, verlaag vaker maximumsnelheden op stadssnelwegen.

9. Bespaar miljarden door geen extra asfaltaanleg

Hou op met vergroten van de wegcapaciteit. Automobilisten zoeken dan hun werk verderop, OV-gebruikers en fietsers gaan weer met de auto en iedereen rijdt weer in de spits. Meer asfalt is een doodlopende weg.

10.Ontwikkel alternatieven voor Distributieland

De geplande groei van het vrachtverkeer is enorm. De milieubelasting van de goederensector is onaanvaardbaar. Nederland moet leren te investeren in minder smerige bedrijfstakken om haar geld te verdienen. En zorgen dat vliegverkeer en zeescheepvaart niet langer ontsnappen aan milieubeleid.

11.Reken de Nota Mobiliteit door op duurzame ontwikkeling

Voor een strategische milieubeoordeling uit op de Nota Mobiliteit. Kijk hierbij ook naar de gevolgen voor duurzame ontwikkeling. In hoeverre kieperen gaat deze nota uit van de draagkracht van de aarde en sociale rechtvaardigheid ten opzichte van andere wereldbewoners?

 

 

Algemene kritiekpunten

1) Typering nota

Nederland barst van het verkeer. Bijna nergens ter wereld zijn er zoveel auto’s per vierkante kilometer als in Nederland. Door de Nota Mobiliteit wordt Nederland nog afhankelijker van de personenauto. Nederland heeft bijna de grootste haven van de wereld en de vierde luchthaven van Europa. De Nota Mobiliteit stimuleert verdere groei van de zeer onduurzame sectoren vliegverkeer en goederenvervoer.

Zoveel verkeer heeft een negatieve invloed op onze leefomgeving. Nederlandse kinderen groeien op in de ongezondste lucht van bijna heel Europa. Geen enkel ander Europees land heeft zo’n dicht geborduurd sprei van verkeerslawaai. Natuur en landschap in Nederland zijn vervuild, lawaaiig en versnipperd.

Zoveel verkeer is ook slecht voor het mondiale milieu. Nederland blaast extra broeikasgassen de lucht in en claimt extra olie en andere grondstoffen van de rest van de wereld. Wat voor milieuproblemen en sociale onrust dit elders in de wereld veroorzaakt, daarover staat niks in de Nota Mobiliteit. Over de houding van Nederland ten opzichte van het broeikaseffect stelde staatssecretaris Milieu Pieter Van Geel onlangs: “En wij? Ach, wij leggen 15 miljard euro apart, verhogen wat dijken, gooien er een spotje van Peter Timofeef tegenaan.”1 Die uitspraak is typerend voor de Nota Mobiliteit.

2) Strategische milieubeoordeling ontbreekt

Milieudefensie constateert dat de Nota Mobiliteit een strategisch plan is. Conform de Europese Richtlijn 2001/42 moet dan een strategische milieubeoordeling worden gemaakt. We bespeuren in de Nota Mobiliteit nergens dat het kabinet een dergelijke milieubeoordeling gaat maken. Naar verluidt is er wel over gesproken, maar besloten het niet te doen. Een strategische milieubeoordeling (SMB) is een milieueffectrapportage voor strategische plannen. De beoordeling dient alle gevolgen van het plan voor mens, milieu en natuur te omvatten (dus niet alleen de emissies van allerlei stoffen). Daarnaast is bij grensoverschrijdende milieugevolgen – de Nota Mobiliteit heeft deze volop - een consultatie van buurlanden verplicht.

Milieudefensie is niet verbaasd dat het kabinet met CDA en VVD de strategische milieubeoordeling niet wil maken. Er zit qua milieu weinig in de Nota Mobiliteit om trots op te zijn. CDA en VVD laten ook nooit hun verkiezingsprogramma doorrekenen op de gevolgen voor het milieu, in tegenstelling tot veel andere partijen. Volgens Milieudefensie is de Nota Mobiliteit pas op 30 september 2004 de voorbereidende fase ingegaan. Strategische plannen met een “eerste formele voorbereidende handeling” na 21 juli 2004 vallen onder de richtlijn. De Nederlandse overheid handelt volgens Milieudefensie derhalve in strijd met de Europese richtlijn.

3) Veertien jaren later….

In de hoofdtekst van het geldende Structuurschema Verkeer en Vervoer II (SVV II, de voorganger van de Nota Mobiliteit) uit 1990 staat: “We kiezen voor een inrichting van ons land en voor een verkeer- en vervoersysteem waarbij zo zuinig mogelijk wordt omgesprongen met schone lucht, energie en met de schaarse ruimte.” Veertien jaren later zit er een kabinet dat vooral economische ontwikkeling, snellere reistijden per auto en het neerplempen van bedrijventerreinen in open ruimten belangrijk vindt. Andere maatschappelijke belangen zijn ondergeschikt: ongestoord slapen, beweging, gezonde lucht, natuur en landschap, goed openbaar vervoer, leefbare steden, rustig recreŽren, speelruimte voor kinderen, maatregelen tegen het broeikaseffect, geen milieuproblemen elders veroorzaken, en een rechtvaardiger verdeling over de wereldbevolking van energie en grondstoffen.

Fileaanpak?

4) Nederlanders vinden files geen groot probleem

Het bureau Trendbox maakte februari 2004 een onderzoek bekend naar de ‘dagelijkse irritaties in Nederland’. Files haalden niet eens de top-25. Asociaal gedrag in het verkeer haalde de top-10, te midden van het gebrek aan normen en waarden, het niveau van bepaalde reclamespotjes, het hoge prijspeil door de euro, zinloos geweld, vandalisme, afval en andere rommel op straat, te dure en slecht bereikbare telefoonnummers van klantenservices, hondenpoep op straat en te hoge beloning van topmanagers. Het Algemeen Dagblad maakte februari 2004 melding van een onderzoek van het telefoniebedrijf YPCA naar de ergernissen van automobilisten. Dat gaf hetzelfde beeld. Slechts 11% van de automobilisten stoort zich aan de files. Tweederde ergert zich aan agressief rijgedrag en bumper kleven.2

5) Een dure manier

Voor extra asfalt heeft het kabinet van 2010 tot 2020 een programma van 21,5 miljard euro in petto. Dat is geld voor nieuwe rijkswegen en verbreding van bestaande rijkswegen, met name bedoeld om de wachttijden in de spits te verminderen. Milieudefensie vindt dat dit geld veel nuttiger kan worden besteed. In de Nota Mobiliteit wordt gekozen voor een dure, milieuonvriendelijke en niet werkende manier om de files terug te dringen. De visie van het kabinet beperkt zich tot het leggen van extra asfalt. In het voorwoord van de Nota Mobiliteit stelt minister Peijs: “Mijn inzet is om Nederland weer in beweging te krijgen en in de toekomst in beweging te houden.”3 Dat is een erg ironische uitspraak, gezien het arsenaal aan maatregelen dat de minister overboord gooit om Nederland in beweging te krijgen.

6) Asfalt om lucht te vervoeren

Het extra asfalt komt er vooral om de wegcapaciteit tijdens de spits te vergroten. Juist op die momenten vervoeren Nederlandse auto’s de meeste lucht. In een gemiddelde spitsauto zit slechts 1,2 persoon. Economisch gezien is dit een zeer inefficiŽnte bezetting. Het Centraal Planbureau (CPB) stelde eind september dat de geplande asfaltuitbreidingen wegen goed zijn voor de Nederlandse economie.4 Niet uitbreiden en keihard de niet-noodzakelijke mobiliteit tijdens de spits aanpakken is volgens Milieudefensie nog veel beter voor de economie en zeker voor onze welvaart. Dat zou het CPB eens moeten doorrekenen. Slecht gevulde auto’s op een paar uur van de dag leiden ertoe dat veel geld wordt besteed aan asfalt.

7) Landelijk parkeerbeleid vervalt, er komt niks voor terug

Arbeidsintensieve bedrijven hoeven van het Rijk niet langer met een parkeernorm neergezet te worden op knooppunten van openbaar vervoer, zoals in de voorganger van de Nota Mobiliteit, het SVV-II, nog werd beoogd. Bij dit locatiebeleid sneed het mes aan twee kanten. Kantoren konden zich moeilijk langs de snelweg vestigen en werknemers werden geprikkeld minder milieubelastend op het werk te komen. In de Nota Mobiliteit wordt dit beleid echter gedecentraliseerd. Milieudefensie heeft echter nog geen enkele lagere overheid een helder en strak locatiebeleid zien formuleren. Volgens Milieudefensie leidt de Nota Mobiliteit op dit punt tot ongewenste deregulering. Volgens de Sociaal-Economische Raad vervallen gemeenten met het nieuwe beleid al snel in concurrerend gedrag om bedrijven binnen te halen. SERkroonlid professor Jacqueline Cramer hierover: 'In ons advies geven we aan dat de minister op dat punt duidelijker moet coŲrdineren. Het is begrijpelijk dat gemeenten dan vrezen voor hun beleidsvrijheid, maar het landelijke parkeerbeleid is afgeschaft en daar moet iets voor terugkomen waardoor gemeenten onderling beter samenwerken en afstemmen.'5

8) Geen verplichting tot vervoermanagement door bedrijven

Corus te IJmuiden (Hoogovens) haalt een groot deel van haar werknemers met bedrijfsbusjes op. De werknemers dragen niet bij aan de file en komen milieubewust op het werk. Het is fantastisch dat een bedrijf op een dergelijk manier haar vervoer regelt. Weinig bedrijven ondernemen op dit punt zo maatschappelijk verantwoord. Je zou dat moeten afdwingen. Alle bedrijven hebben werknemers die met geringe extra moeite kunnen fietsen, kunnen carpoolen of er met het openbaar vervoer komen. De Raad voor Verkeer en Waterstaat constateerde begin januari dat zonder enige dwang de belanghebbenden niet in beweging komen. De Raad pleit er dan ook voor vervoermanagement als voorwaarde aan bedrijven te stellen bij bestemmingsplannen of bij grote investeringen in infrastructuur. Om te voorkomen dat er teveel concurrentie tussen overheden ontstaat in onderhandelingen met bedrijven, is het noodzakelijk richtlijnen vast te stellen, eventueel vastgelegd in een wettelijk kader, zo stelt de Raad.6

9) Disbalans wonen en werken

Spitsverkeer bestaat voor het grootste deel uit woon-werkverkeer. Het gebrek aan sturing van bedrijvigheid door het rijk, leidt ertoe dat de bestaande concentraties van bedrijvigheid worden versterkt. Het meest duidelijke voorbeeld is het enorme verschil tussen arbeidsplaatsen in de regio Amsterdam ten opzichte van de beroepsbevolking in diezelfde regio. Zo is alleen al in de gemeente Amsterdam het aantal arbeidsplaatsen 35% hoger dan de beroepsbevolking.7 Maar ook andere steden blijven bedrijvenmagneten, terwijl de werknemers er in een steeds grotere straal omheen wonen. Mainportsubsidies door de overheid zoals nog een landingsbaan voor Schiphol en de Tweede Maasvlakte, verergeren de disbalans. Het rijk hult zich echter in stilzwijgen over de disbalans tussen wonen en werken in veel gebieden, hoewel dit wel leidt tot veel extra woon-werkverkeer waar niemand op zit te wachten.8 Het teveel aan arbeidsplaatsen in Amsterdam en het tekort eraan in Almere is het meest schokkende voorbeeld van disbalans, maar lang niet het enige. Pim Fortuijn maakte zich in 2002 erg sterk voor het dichter bij elkaar brengen van wonen en werken.9 Dit punt haalde zelfs het regeerakkoord van het kabinet-Balkenende I. Maar er staat niets over in de Nota Mobiliteit.

10) Flexibilisering werktijden, stimulering thuiswerken

Andere methoden om de files te verminderen zijn bijvoorbeeld het flexibiliseren van werktijden (zoals bepleit door het Sociaal en Cultureel Planbureau) en het stimuleren van thuiswerken. Nederland zit nog al te veel in het keurslijf dat er van 9 tot 5 bij de baas moet worden gewerkt. Uit een onderzoek van de Universiteit van Amsterdam in opdracht van het Europees Sociaal Fonds (ESF) blijkt dat drie op de vier Nederlandse kantoorwerknemers zou willen telewerken als zijn/haar baas dit toe zou staan.10 Nog weer een ander fenomeen dat geen aandacht krijgt in de Nota Mobiliteit, betreft de lange afstandsforens. De toenemende woon-werkafstanden zijn ook slecht voor de files. Het CPB, het RIVM en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer toonden dit kort geleden aan. Doordat er in het Belastingplan 2004 geen limiet meer is in de belastingaftrek voor hoeveelheden kilometers woon-werkverkeer, nemen de woonwerkafstanden en files toe.11

11) Nieuwe wegen trekken autoverkeer aan

Het aanleggen van extra en bredere wegen leidt tijdelijk tot minder files. Verkeersdeskundigen leggen al lang uit dat dit effect van korte duur is. Er staat altijd weer een groep klaar om de file weer net zo groot te maken: mensen die voorheen met het openbaar vervoer of per fiets reisden; mensen hun werk/huis verder van hun woonplaats/werkplek zoeken; mensen die weer in de spits gaan rijden.12

De praktijk laat dit ook zien. Een goed voorbeeld van een dergelijke werking geeft de proef voor gratis openbaar vervoer die in 2004 op het traject Leiden - Den Haag. Op dat aanbod kwamen wel automobilisten af, maar dat bleek niet te leiden tot minder files. Andere automobilisten namen onmiddellijk de ontstane ruimte in de file in. Ook oud-minister Roelf de Boer gaf in de Tweede Kamer al eens toe dat de spoedwetprojecten voor wegverbreding slechts een tijdelijk effect zouden hebben op de files.

Duurder maken wegverkeer

12) Platte kilometerheffing heeft nauwelijks milieu-effecten

De kilometerheffing krijgt in de Nota Mobiliteit veel aandacht als een instrument dat de files en milieubelasting kan verminderen. Een Platform Anders Betalen voor Mobiliteit mag de bekende materie nog eens bestuderen en komt voorjaar 2005 met een rapport. Daar wacht het kabinet op. Voor Milieudefensie staat vast dat de platte kilometerheffing het milieu niets oplevert. Hoe het huidige bestel van vaste en variabele kosten ook wordt omgegooid, het uiteindelijke milieueffect blijft te verwaarlozen of is zelfs negatief. Het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM) toonde dit begin december nog eens aan met haar onderzoek naar de effecten van de Nota Mobiliteit op lawaai, vieze stoffenuitstoot en broeikasgassen door personenauto’s.13 Het beste RIVM-scenario ging uit van het volledig afschaffen van de aanschaf- en motorrijtuigenbelasting. Daar komt, budgetneutraal, een heffing van 5 eurocent per kilometer voor in de plaats. Volgens het RIVM zou deze platte kilometerheffing ertoe leiden dat de CO2-uitstoot nog steeds met 18% toeneemt, terwijl zonder platte kilometerheffing de CO2-uitstoot tussen 2000 en 2020 toeneemt met ruim 20%.

Bij de berekeningen nam het RIVM effecten als een verschuiving naar zwaardere auto’s of hoger autobezit niet mee. Het valt te verwachten dat deze verschuivingen echter wel degelijk optreden en het toch al geringe milieu-effect nog verder doen dalen of negatief maken.

13) Spitsheffing: ja, maar niet die van Peijs

In het beste RIVM-scenario zit ook de invoering van een spitsheffing van 11,2 cent per kilometer in de ochtend- en avondspits op een aantal wegdelen met files. Wat CO2-besparing betreft, levert dit volgens het RIVM minder op dan de platte heffing. Wel stelt het RIVM dat de spitsheffing aanleg van nieuwe tracťs onnodig kan maken en daarmee hoge maatschappelijke baten heeft. Het Centraal Planbureau (CPB) wees hier eind september ook al op. Door het aanleggen en verbreden van wegen neemt volgens het RIVM de CO2-uitstoot toe. Hierbij houdt zij rekening met het hoge energieverbruik tijdens files. Minister Peijs heeft echter in haar nota de invoering van prijsbeleid al rechtstreeks gekoppeld aan de aanleg van wegen. Ze wil via prijsbeleid drie tot zeven miljard euro binnenhalen om het investeringspakket van 21,5 miljard euro in nieuwe wegen te kunnen betalen. Op die manier komt er een milieuheffing om met de opbrengsten ervan het milieu te kunnen vernietigen.

Van Milieudefensie mag de stap naar een platte kilometerheffing worden overgeslagen en dienen er direct spitsheffingen om grote steden en Schiphol te komen, eventueel via tolpoortjes. Dat maakt de aanleg van nieuwe wegen onnodig, brengt opbrengsten in het laatje voor light railinvesteringen en kan ook de luchtkwaliteit verbeteren langs wegen met veel omwonenden. Dat het onder Netelenbos mis ging met de tolpoortjes, komt doordat er weinig gekeken was naar de sociale rechtvaardigheid (voor met name overheidspersoneel) van het instrument. Daar valt best een mouw aan te passen.

14) Duitse transportsector betaalt meer

Er is geen land waar Nederland zoveel handel mee drijft als Duitsland. Vergeleken met Duitsland laat de Nederlandse overheid de vrachtautosector echter met bodemprijzen rondrijden. De dieselaccijns is in Duitsland 11 cent per liter hoger dan in Nederland.14 Duitsland laat de transportsector veel meer haar maatschappelijke kosten betalen dan Nederland dat doet. Vanaf 1 januari geldt verder in Duitsland voor vrachtauto’s van meer dan twaalf ton een kilometerheffing van 12,4 cent per gereden kilometer op Duitse autosnelwegen.15 Milieudefensie is erg blij met deze Duitse maatregel. Het door Nederland doorvoeren van goederen naar andere landen op de meest  vervuilende wijze na vliegtuigen, namelijk per vrachtauto, wordt er minder aantrekkelijk van. De maatregelen leiden er overigens wel toe dat het drukker wordt op sommige Nederlandse wegen (met name bij Venlo) door omrijdende vrachtauto’s, een reden te meer om ook hier in te grijpen. In het regeerakkoord van het kabinet-Balkenende II staat dat Nederland specifiek voor het vrachtverkeer een kilometerheffing gaat ontwikkelen. Sindsdien hebben we daar niets meer van vernomen.

15) Alles op diesel betaalt te weinig

Het onderzoeksbureau CE heeft september 2004 haar onderzoek van 1999 naar de maatschappelijke kosten van verkeer herzien. Het onderzoek geeft per vervoerwijze een beeld van de maatschappelijke kosten en van de huidige opbrengsten via belastingen. De meegenomen kosten betreffen infrastructuur, verkeersonveiligheid, klimaatemissies, luchtvervuiling, geluidhinder, direct en indirect ruimtebeslag en filevorming.

De totale maatschappelijke kosten van het binnenlands vervoer (exclusief luchtvaart, zeescheepvaart, recreatievaart, hogesnelheidstrein, fietsen en lopen) bedragen in het jaar 2002 volgens CE 22,5 miljard euro. Daarvan komt meer dan de helft (circa 55%) voor rekening van het personenvervoer over de weg, gevolgd door het goederenvervoer over de weg en het vervoer per bestelauto (beide circa 15%), het personenvervoer per spoor (circa 9%), de binnenvaart (5%) en het goederenvervoer per spoor (circa 1%).16 Uit het onderzoek blijkt dat met name vrachtauto’s en bestelauto’s minder heffingen betalen dan de maatschappelijke kosten. Bij de personenauto’s geldt dit voor diesel- en LPG-auto’s.

Milieudefensie vindt dat de berekeningen aardig weergeven welke sectoren zeker meer zouden moeten betalen voor verkeer en vindt het dan ook verbazend dat over deze systematiek van “betalen voor de maatschappelijke kosten” niet gerept wordt in de Nota Mobiliteit. Hierbij is het ook zo dat Milieudefensie zich niet geheel kan vinden in de gehanteerde systematiek. Het is namelijk niet zo dat een toestand van duurzame ontwikkeling is bereikt als alle verkeer in Nederland de maatschappelijke kosten betaalt. Hiervoor is dan ook een analyse nodig hoe we ons geld verdienen om die maatschappelijke kosten te betalen. Duurzame ontwikkeling betekent verder ook een rechtvaardige verdeling van grondstoffen en energie over deze wereld, dus Nederland zal een kleiner deel van de taart moeten krijgen. Factoren als milieuproblemen bij de productie van vervoermiddelen en olie en de limiet aan beschikbare grondstoffen en energie zijn ook niet meegenomen als maatschappelijke kostenfactoren. Volgens de systematiek zou de benzineauto in het meest gunstige geval (buiten de bebouwde kom, nieuwste auto) al betalen voor de maatschappelijke kosten en het openbaar vervoer per saldo een grote kostenpost zijn. De sociale functie van het openbaar vervoer is hierbij niet meegerekend en de functie die juist openbaar vervoer kan hebben in een duurzame samenleving (het verminderen van autobezit en –gebruik) ook niet. Binnen Nederland zijn de kosten voor versnippering van natuur/landschap niet meegenomen. Voor deze kostenposten ontbreekt nog onvoldoende kennis hoe deze effecten vastgesteld en gewaardeerd moeten worden.

Openbaar vervoer

16) Milieuprestatie OV genegeerd

Nergens in de Nota Mobiliteit wordt gesteld dat een rit met het openbaar vervoer vanwege het milieu te prefereren is boven een rit met de auto. Voor een treinrit is gemiddeld drie keer minder energie nodig dan voor een autorit. De trein draagt ook niet bij aan luchtvervuiling op leefniveau al is er wel een zorgwekkende trend naar meer dieseltreinen. De milieukwalificaties van het openbaar vervoer worden niet gepropageerd door de overheid. Opvallend is dat de Nederlandse Spoorwegen, in tegenstelling tot de Deutsche Bahn, ook nooit adverteren dat de trein beter voor het milieu is.

17) Reiziger wordt de auto in gejaagd

De Nota Mobiliteit is er ťťn van de koude sanering van openbaar vervoer. Bijna 40% van de treinstations staat op de tocht; regionale spoorlijnen worden gedecentraliseerd, geamputeerd, uitgerangeerd. Voor het stad- en streekvervoer is er ook weinig zicht op betere tijden na de bezuinigingsklappen die de kabinetten-Balkenende tot en met 2007 al uitdelen. Op drukke rijden en drukke plekken hoeft de OV-reiziger in 2020 misschien niet te wanhopen. Maar wie zich daarbuiten begeeft, moet met deze Nota Mobiliteit rekening houden met verschraald aanbod en dat in een komende tijd van vergrijzing. Dit schrale aanbod tast ook de milieufunctie van OV aan. Wie belemmerd wordt in de OV-keuze, gaat al snel over op de auto.

Andere voorbeelden van de toenemende autoafhankelijkheid die slecht uitpakken voor het OV: het vervallen van het locatiebeleid; de oprukkende grootschalige voorzieningen als megabioscopen, outlets en megasupermarkten buiten of aan de rand van de steden; het toestaan in de Nota Ruimte van extra woningbouw in landelijk gebied.

18) Lokale overheden moeten auto-investeringen voorrang geven

Een kenmerk van de Nota Mobiliteit is de decentralisatie van bevoegdheden. Voortaan krijgen lagere overheden een vaste pot met geld, waaruit zijn zelf kleine investeringen, verkeersveiligheid en bovenal de exploitatie van het stad- en streekvervoer moeten doen. Er zit hier een enorme adder onder het gras. Het rijk wil namelijk veel investeren in extra en bredere rijkswegen, de zware schakels in het autoverkeer. Dat zet druk op de lagere overheden om meer te investeren in het onderliggende wegennet en parkeerplaatsen. Kortom: de lokale overheden moeten meelopen met de gigantische bedragen (21,5 miljard euro) die het rijk tussen 2011 en 2020 voor extra rijkswegen in petto heeft. Het aandeel van het totaalbedrag dat aan auto’s wordt uitgegeven stijgt ten koste van het openbaar vervoer. De lokale overheden hebben ook reeds aangegeven niet met de OV-keuzes van het kabinet in de Nota Mobiliteit overweg te kunnen: “Het is van groot belang dat het openbaar vervoer en de collectief vraagafhankelijke vervoer zoveel mogelijk overeind en betaalbaar blijven voor de klant. Wij zijn van mening dat bij het spoorvervoer ten onrechte gekozen is voor een zeer ťťnzijdige financieel-economische benadering. De sociale functie van het spoorvervoer is evenzeer van wezenlijk belang.”17 Een kwart van de Nederlandse huishoudens heeft geen auto en wil ook ergens kunnen komen.

19) Light rail komt niet van de grond

Op afstanden van tien tot dertig kilometer is het aandeel van het openbaar vervoer amper tien procent. Ruim 80% van alle verplaatsingen vindt plaats binnen grote steden, tussen stedelijke gebieden, of van nabij liggende kleinere steden en dorpen met grote steden. Light rail is hier het vervoer dat de concurrentie met de auto aan kan. Dichtbevolkt Nederland loopt hier niettemin een jaar of twintig mee achter op landen als Duitsland en Frankrijk. De Nota Mobiliteit vergroot de achterstand. Milieudefensie ziet in minder autobezit in de steden een groot deel van de oplossing voor de grote milieuproblemen van het personenautoverkeer.

Milieuvoordeel van light rail is ook dat je daarmee een stad beter vast houdt. Zonder goed openbaar vervoer dijt de stad alle kanten op. Volgens de Nota Mobiliteit doet juist de sterkste groei van autoverkeer zich voor op afstanden tot dertig kilometer en in stedelijke gebieden.18

20) Uitbreidingslocaties krijgen nog steeds te laat OV

Tot 2020 worden er honderdduizenden woningen gebouwd op uitbreidingslocaties. De rijksoverheid wil blijven wachten met aanleggen van goed openbaar vervoer tot de meeste huizen zijn bewoond. Dat is erg jammer, want juist als mensen gaan verhuizen zijn ze bereid hun mobiliteitsgedrag te heroverwegen. Nu blijven huishoudens tweede auto’s kopen. Dat veroorzaakt tienduizenden extra auto’s in de spits. Sommige lokale overheden springen nu tijdelijk bij om toch vroeg vervoer mogelijk te maken.

21) Reistijd auto gaat omlaag, reistijd trein blijft gelijk

Een van de belangrijke doelen van de Nota Mobiliteit is een vermindering van de reistijd voor autorijders en een verhoging van de betrouwbaarheid van de reistijd voor autorijders. Voor het openbaar vervoer zijn geen doelen voor verbetering van de reistijd. Daar raakt het openbaar vervoer dus wat meer op achterstand. De betrouwbaarheid van de treinreis dient wel toe te nemen van 83% in 2003 tot 90% vanaf 2010.

Volgens het Sociaal en Cultureel Planbureau zijn de reistijden per auto sinds 1970 vooral sterk gereduceerd door de fikse toename van het autosnelwegennet: van krap 1.000 kilometer in 1970 tot ruim 2.200 kilometer in 2000.19 De Nota Mobiliteit gaat door op deze onduurzame weg.

22) De auto wordt financieel aantrekkelijk voor veel treinreizigers

De Nota Mobiliteit opteert voor een platte kilometerheffing. De vaste autolasten (aanschafbelasting en motorrijtuigenbelasting) worden geheel of deels vervangen door een bedrag per gereden kilometer. De aanschafbelasting op nieuwe auto’s is nu zo’n 25% van de winkelprijs. Gevolg van het afschaffen is dat er meer nieuwe auto’s worden gekocht en tweedehands auto’s goedkoper worden. Autobezit wordt voor de huidige OV-reiziger daarmee aantrekkelijker. Daar komt bij dat de gebruiksvergoeding van de NS aan het rijk stijgt. Daar worden de treinkaartjes ook duurder van. De Consumentenbond zette onlangs de treinen benzineautokosten (vaste en variabele kosten) sinds 1980 naast elkaar. De autokosten zijn ten opzichte van inflatie met 5% gedaald. De kosten van een treinkaartje zijn ten opzichte van de inflatie met 24% gestegen sinds 1980.20

23) Meer repressie, minder preventie: minder veiligheidgevoel

Uit een recent enqueteonderzoek door TNS/NIPO blijkt dat driekwart van de OV-reizigers denkt dat het onveiliger wordt op de trein als de NS minder conducteurs in gaan zetten. Twintig procent denkt zelfs minder te gaan reizen als op zijn traject de conducteur verdwijnt.21

De rijksoverheid lijkt in de Nota Mobiliteit wel aandacht te hebben voor de sociale veiligheid in het openbaar vervoer, maar voor de werkgelegenheid niet. De maatregelen verschuiven dan van preventie naar repressie. Voor het veiligheidsgevoel van de reiziger is dat een slechte zaak.

24) Disbalans wonen en werken slecht voor rendabiliteit OV

De eerder gesignaleerde stijging van de disbalans tussen wonen en werken is slecht voor de rendabiliteit van het openbaar vervoer: meer treinen naar de werkplek toe ‘s ochtends die bijna leeg terug gaan.

Luchtvervuiling door verkeer

25) Maatschappelijke kosten niet genoemd in Nota Mobiliteit

De jaarlijkse maatschappelijke kosten van uitlaatgassen (exclusief vliegverkeer en de zeescheepvaart) zijn volgens het onderzoeksbureau CE ongeveer vier miljard euro.22 De jaarlijkse maatschappelijke kosten van verkeersveiligheid worden gesteld op negen miljoen euro.23 De jaarlijkse maatschappelijke kosten van files zijn 1,7 miljard euro.24

Die cijfers staan wel in de Nota Mobiliteit. Minister Peijs heeft aangegeven verkeersveiligheid “echt een verschrikkelijk belangrijk onderwerp” te vinden.25 Dat hebben we haar van uitlaatgassen nog niet horen zeggen. Toch liegen de problemen er niet om. Het RIVM becijferde dat jaarlijks 5.000 mensen enkele maanden tot jaren eerder sterven door de luchtvervuiling van verkeer.26 Veel kinderen hebben een verminderde longgroei en/of problemen met de luchtwegen door uitlaatgassen. Nederland heeft bijna de ongezondste lucht van heel Europa, zo blijkt uit verschillende onderzoeken.27 Langdurig binnen honderd meter van een snelweg wonen geeft een twee keer zo grote kans op sterfte door hart- en luchtwegaandoeningen.28

26) Op het randje van de wet bivakkeren

In de Nota Mobiliteit wordt ook weer het kabinetsbeleid niet ingegeven door argumenten om gezondheidsproblemen en overlast aan te pakken. Het streven is enkel om zo goedkoop mogelijk te voldoen aan de wettelijke plichten. Nederland ligt in de knoop met zes EUrichtlijnen die te maken hebben met luchtkwaliteit:

• De NEC-richtlijn voor de totale uitstoot van stikstofoxiden (NOx) op Nederlands grondgebied.

• De richtlijn voor de introductie van zwavelarme brandstof.

• De NEC-richtlijn voor de totale uitstoot van vluchtige organische stoffen.

• De richtlijn voor de jaargemiddelde concentratie voor stikstofdioxide (NO2). Per 1 januari 2010 mag er gedurende een jaar gemiddeld niet meer dan 40 microgram NO2 per kubieke meter in de lucht zitten.

• De richtlijn voor de jaargemiddelde concentratie fijn stof (PM10). Per 1 januari 2005 mag er gedurende een jaar gemiddeld niet meer dan 40 microgram fijn stof per kubieke meter in de lucht zitten.

• De richtlijn voor de daggemiddelde concentratie PM10. Vanaf 1 januari 2005 mogen er maximaal 35 overschrijdingen zijn van het 24-uurgemiddelde van 50 microgram fijn stof per kubieke meter.

27) Uitstellen voordat je uitstel krijgt

Nederland hoopt bij de Europese Unie uitstel tot 2015 te krijgen voor de Europese richtlijn voor stikstofdioxide–concentraties in de buitenlucht. De 300 miljoen euro die het kabinet in de periode 2011-2014 wil besteden aan luchtvervuiling is bedoeld om de normen alsnog in 2015 te kunnen halen. De omwonenden moeten dus maar even wachten op schone lucht, vindt het kabinet. Nederland gaat er al vanuit dat het uitstel kan worden verkregen, terwijl dat bepaald niet zeker is.

Bij fijn stof is de houding van de overheid al niet anders. Jarenlang heeft de Nederlandse overheid weinig gedaan aan de aanpak van het fijn stofprobleem, omdat het probleem te groot zou zijn. Per 1 januari 2005 gelden de normen echter wel. Binnen Europa wordt voor de jaren daarna gesproken over een nieuwe norm. Deze zou dan voor PM2,5 gelden. PM2,5 zijn deeltjes die kleiner zijn dan 2,5 duizendste millimeter (!). Deze kleinere deeltjes zijn gezondheidsschadelijker en zijn sterker gerelateerd aan verkeersuitstoot dan de wat grotere deeltjes. In de Nota Mobiliteit anticipeert het kabinet niet op de nieuwe normen zoals die vrijwel zeker gaan gelden.

28) Ondertussen in Nederland…

Terwijl minister Peijs gestaag doorgaat met wegverbredingen en extra wegen die de toets van de Raad van State misschien niet kunnen doorstaan vanwege de luchtkwaliteitsnormen, laat het kabinet het aantal afgelegde kilometers door het wegverkeer met 40% groeien tussen

2000 en 2020.29 Van de berekende maatschappelijke kosten van luchtvervuiling (exclusief zeescheepvaart) wordt volgens CE driekwart veroorzaakt door vrachtauto’s, bestelauto’s en personenauto’s.30 Juist deze sectoren laten groeien pakt uiteraard averechts uit voor de luchtvervuiling.

In 2020 zullen de meeste dieselpersonenauto’s wel een roetfilter hebben, maar hoe zit het met de roetuitstoot in 2020 door vrachtauto’s en bestelauto’s? Door het schoner wordende wagenpark zullen ook de totale emissies van NOX door het wegverkeer wel met een procent of   dertig dalen, maar volgens het RIVM zijn er bij ongewijzigd beleid nog in 2020 overschrijdingen van de 2010-norm langs 17 wegdelen van snelwegen.31 Tegen de verdrukking van het groeiende wegverkeer in worden niet zulke beste resultaten gehaald in de strijd voor gezonde lucht. Wat is nu het ambitieniveau voor gezonde lucht in de Nota Mobiliteit? Met welke boodschap kunnen we de omwonenden van snelwegen en bewoners van grote steden terug naar huis sturen? Er ligt een arsenaal aan mogelijke Nederlandse maatregelen op de plank, maar waarom worden ze niet uitgevoerd?

29) De zeescheepvaart houdt het bij vuil

De zeescheepvaart draagt enorm bij aan de vervuiling van de Noordzee, de meest vervuilde zee van Europa. Daarnaast is met name in het Rijnmondgebied de zeescheepvaart een belangrijke veroorzaker van de vervuilde lucht die mensen inademen. In de Nota Mobiliteit wordt gegokt op internationale afspraken om de vervuiling te verminderen. Ondertussen stijgt de vervuiling door de groeiende zeescheepvaart en de extra infrastructuur die Nederland bekostigt. Per tonkilometer stoot een zeeschip inmiddels meer ongezonde lucht uit dan een vrachtauto.32 Hierbij dient dan wel opgemerkt te worden dat de uitstoot van zeeschepen vooral bijdraagt aan de achtergrondconcentratie van vieze lucht die we inademen en de zee vervuilt, terwijl de vrachtauto de vuile lucht directer bij mensen in de longen brengt. De zeescheepvaart scoort iets beter dan de vrachtauto op de factor broeikaseffect, ondanks de hogere niet-CO2 emissies bij zeeschepen.

In het bedrijfsleven geldt vaak dat de grootste in een sector ook de voorloper is met milieumaatregelen. De Nota Mobiliteit laat de Rotterdamse haven bepaald niet als voorloper op milieugebied fungeren. Het kabinet zegt haar best te doen wat internationaal te regelen. Een zelf te nemen maatregel als het aanbieden van walstroom (zeeschepen gaan op stroom de haven in) wordt in de Nota Mobiliteit niet geopperd. Er is in de Nota Mobiliteit ook weinig aandacht voor handhaving van normen en waarden. Er zijn veel olielozingen op de Noordzee. Er gaan verhalen de ronde over het bijstoken van afval of het leveren van brandstof met extra zwavelinhoud door raffinaderijen. In de Nota Mobiliteit wordt buitenlandse reders verweten geen aandacht te hebben voor milieunormen. Een extra handhavingsaanpak voor deze cowboysector hoort thuis in een Nota Mobiliteit, maar staat er nu niet in.

Verkeerslawaai

30) Waarom komt dat lawaaigeld zo laat?

Thans is er voor 75% van de Nederlandse woningen sprake van een geluidsbelasting door weg-, rail- of luchtverkeer met meer dan 50 decibel (dB(A)).33 Vanaf dit niveau treedt reeds slaapverstoring op. Verscheidene honderdduizenden mensen kampen met ernstige slaapverstoring door het verkeerslawaai.34 Geen enkel ander Europees land heeft bovendien zo’n dicht geborduurd sprei van verkeerslawaai. In de Nota Mobiliteit wordt voor de periode 2011-2020 700 miljoen euro uitgetrokken voor de bestrijding van lawaai van het wegverkeer.

Dit geld is bedoeld om de ergste gevallen van lawaaioverlast te verminderen. Staatssecretaris Van Geel is trots op zijn 700 miljoen. Het moet gezegd dat Paars II weliswaar goede doelstellingen voor lawaai maakte, maar in haar periode niet zo veel geld uit gaf aan lawaaibestrijding. In de periode tot 2010 moet ook Van Geel het met minder geld stellen. In de Nota Mobiliteit staat overigens bij de 700 miljoen euro een merkwaardige voetnoot: “afhankelijk van de beschikbaarheid van financiŽle middelen en autonome verkeers- en vervoersontwikkelingen.”35 Hoewel hoopvol, hard is de claim op lawaaiaanpak dus niet.

31) Nog veel lawaai langs rijkswegen en provinciale wegen

In vergelijking met 1993 en 1998 is de ernstige hinder door snelwegen in 2003 iets toegenomen. Twee procent van de bevolking ondervindt er ernstige hinder van. Dat zijn ruim driehonderdduizend mensen.36 Het kabinet wil dat grote knelpunten langs rijkswegen (boven de Lden 65 DB(A)) en spoor (boven de Lden 70 DB(A) zijn opgelost in het jaar 2020. In het Nationaal Milieu Beleidsplan (NMP4) uit 2001 was beloofd dat dit voor 2010 zou gebeuren.

Het gaat om 12.000 woningen langs het rijkswegennet met een geluidsbelasting van boven de Lden 65 DB(A)).37 Een aanzienlijk deel van de gezondheidsschade (60%) treedt overigens op onder deze norm38, maar uiteraard kunnen ook deze omwonenden enigszins profiteren van de geluidmaatregelen, zoals geluidsschermen en dubbellaags ZOAB.

Voor wie dichtbij een provinciale weg woont, ziet het er qua lawaaioverlast in 2020 somberder uit. Nu hebben daar ruim 10.000 woningen een geluidsnorm van meer dan Lden 65 DB(A). Door het toegenomen verkeer zullen dat er in 2020 al snel 30% meer zijn.39 Hierbij wordt er vanuit gegaan dat er geen capaciteitsuitbreiding plaats vindt tot 2020 op provinciale wegen. Een cynisch gegeven van beleid rond geluidsoverlast is namelijk dat er geen maatregelen worden genomen, zolang er geen rijstroken bij komen. De cijfers over geluidsoverlast bij provinciale wegen maken duidelijk dat het rijk hier een groot probleem overboord kiepert naar de provincies. Burgers zullen bij de provincie om maatregelen moeten vragen en die lijken in hun budgetten geen rekening te houden met de groei van geluidsoverlast.

32) Brommers en motoren: vergeten?

De ernstige lawaaihinder van wegverkeer nam de laatste jaren opnieuw toe. Dat blijkt uit recent onderzoek van TNO en het Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu (RIVM). Zij hebben vorig jaar tweeduizend Nederlanders van zestien jaar en ouder ondervraagd. Naar schatting zijn 3,7 miljoen Nederlanders van 16 jaar en ouder (29%) ernstig gehinderd door het geluid van wegverkeer. Na wegverkeer veroorzaken vliegverkeer en buren het vaakst ernstige hinder (beide 12%). Bromfietsen staan met 19% ernstige hinder op de eerste plaats in de top tien van meest hinderlijke geluidbronnen. Op de tweede en derde plaats volgen motoren (11% ernstige hinder) en vrachtauto's (10% ernstige hinder).40 In de Nota Mobiliteit wordt het lawaai van brommers en motoren vergeten, terwijl het de grootste bronnen van geluidshinder zijn. Per kilometer bezien zijn brommers en motoren ook grote luchtvervuilers.

Natuur en landschap

33) Nieuwe wegen doorsnijden groene gebieden

Veel van de geplande rijkswegenprojecten leiden tot aantasting van open ruimten. Volgens de overheidsplannen tot 2010 is het prachtige eeuwenoude boerenlandschap Midden-Delfland niet zeker van haar lot en worden de groene Osdorper Polders ten westen van Amsterdam doorsneden via een zeven meter hoog dijklichaam. De Westrandweg, behorend bij het project Tweede Coentunnel, is nogal goedkoop ingecalculeerd. Na 2010 zijn nieuwe open ruimten aan de beurt, onder andere voor de A16/A13 boven Rotterdam en een nieuwe zuidelijke ringweg onder Groningen. Tussen Almere en Amsterdam komt er mogelijk een extra verbinding, waardoor het Naardermeer, het prachtige Geingebied en recreatiegebeid de Hoge Dijk of het IJmeer of de Ouderkerkerplas en de woonomgeving van duizenden mensen in Amsterdam Zuid Oost wordt aangetast. Tegen 2020 doemt het doortrekken van de A4-zuid op, van Hoogvliet naar Klaaswaal door de Hoekse waard, het doortrekken van de A15 bij Bemmel naar de A12 en het een A4-deel tussen Dinteloord en Bergen op Zoom.

34) Snelweg en dier blijven botsen

Nederland probeert een ecologische hoofdstructuur te realiseren met veilige verbindingen voor lopende dieren. Die kunnen zich dan gemakkelijker van gebied naar gebied verplaatsen. Dat voorkomt inteelt en aanrijdingen, en leidt voor de soort ook in het algemeen tot betere overlevingskansen. Veilige verbindingen creŽren valt niet mee in een land waar het krioelt van bebouwde gebieden, wegen, sporen en waterwegen. Behalve het rijk zijn de provincies en waterschappen verantwoordelijk voor de ecologische hoofdstructuur. In de Nota Mobiliteit belooft het rijk ernaar te streven dat in 2018 de rijksinfrastructurele barriŤres in de ecologische hoofdstructuur zijn opgeheven. Het Meerjarenprogramma Ontsnippering voorziet hier deels in. Tot en met 2018 betaalt het ministerie van Verkeer en Waterstaat 250 miljoen euro en het ministerie van LNV 160 miljoen euro.41 De Nota Mobiliteit doet voorkomen alsof hier de problemen van dieren met de rijksinfrastructuur goeddeels zijn opgelost. Dat is niet zo. Ten eerste blijven er nog veel rijksinfrastructurele barriŤres over in de ecologische hoofdstructuur. Ten tweede blijven er nog veel meer barriŤres over op andere rijkswegen. Vogels kunnen veel overlast vinden van het lawaai van snelwegen en worden op een weg als de Afsluitdijk veelvuldig overreden. Ook onder lopende dieren zijn er veel slachtoffers op de snelweg.

Milieudefensie pleit voor verlagingen van de maximumsnelheid op plekken waar veel aanrijdingen met dieren zijn. Daarnaast vinden we dat hier en daar best een snelweg door een natuurgebied mag worden afgesloten of omgelegd als dit natuur en recreatie zou dienen. In de Nota Mobiliteit ontbreekt een overkoepelende visie. De botsingen van snelweg en dier worden niet benoemd. Er staat alleen in wat het rijk al beloofd heeft te gaan doen en dat er verder overlegd wordt met provincies en waterschappen.

35) Panorama automobilist belangrijkst?

In het PKB-gedeelte van de Nota Mobiliteit staat de opvallende uitspraak dat het rijk ernaar streeft om de “panorama’s vanaf de (rijks-)infrastructuur op steden, dorpen en landschappen te behouden.”42 Omdat dit zo uitdrukkelijk in de PKB staat en er in de PKB niks staat over de beleving van de wandelaar en de fietser in het gebied en de waarde van een veilige doorgang voor lopende dieren, lijkt het erop dat het kabinet de beleving van de automobilist tot de belangrijkste wil verheffen. Dit zal ongetwijfeld niet de bedoeling zijn, maar dan verdient de PKB op dit punt wel dringend aanpassing.

Het mondiale milieu

35) Broeikaseffect goeddeels genegeerd

De hoeveelheid broeikasgassen die door Nederlands verkeer in de lucht wordt geblazen, stijgt met grote sprongen bij uitvoering van deze Nota Mobiliteit. Boosdoeners zijn de zeescheepvaart, de luchtvaart en het wegverkeer. Verkeer heeft een aandeel van naar schatting veertig procent in de Nederlandse bijdrage aan het broeikaseffect. Nederland verergert in de Nota Mobiliteit het broeikaseffect en kiepert de gevolgen over verhoogde dijken. Ook voor de milieuproblemen in het buitenland door de productie van vervoersmiddelen en brandstof bestaat geen aandacht. Nederland maakt zich nog afhankelijker van onduurzaam verkeer en ieder ander land is daarvan de klos. CNV-voorzitter Doekle Terpstra stelde onlangs: “In de westerse wereld zijn wij blind voor wat er in de ontwikkelingslanden gebeurt. Zij betalen de rekening voor de eigen ontwikkeling. Als wij in het westen georiŽnteerd blijven op groei, groei, groei, is dat een doodlopende weg. In Noorwegen, in de natuur, zie je de gevolgen van global warming. Wanneer gaat dat besef nou eens doordringen. De toekomstscenario’s van het CPB zijn armoedig, omdat ze niet op die problemen ingaan. Het is de ontkenning van globale problemen.”43

36) Groei wegverkeer staat haaks op milieuplannen kabinet

Het wegverkeer (personenauto’s, vrachtauto’s, bestelauto’s) is verantwoordelijk is voor een zesde van de uitstoot van broeikasgassen in ons land. Het aantal kilometers dat door het wegverkeer wordt afgelegd mag in de Nota Mobiliteit tot 2020 met 40% stijgen. Omdat vervoermiddelen per kilometer nog weinig zuiniger worden en met name de wat meer brandstof verbruikende vrachtsector een grote groei wordt toegedicht, stijgt de uitstoot van CO2 door het wegverkeer tot 2020 volgens Milieudefensie bij uitvoering van deze Nota Mobiliteit met minstens dertig procent. Dit staat haaks op de richtinggevende doelstelling in het NMP-4 dat de CO2 uitstoot in 2030 40 tot 60% lager moet liggen dan in 1990. In 2003 was de uitstoot van CO2 overigens ruim 13% hoger dan in 1990.44 Het staat ook haaks op de wensen van staatssecretaris Van Geel om de uitstoot van kooldioxide in Nederland juist met 30% verminderd te hebben in 2020 ten opzichte van 1990.45 Wetenschappers achten een reductie van broeikasgassen van 80% nodig om de opwarming van de aarde tot 2 graden te beperken.

37) Zeescheepvaart en vliegverkeer mogen nog harder groeien

Omwille van de concurrentiepositie ten opzichte van andere landen en het aan de mainports gehechte economische belang, mogen de zeescheepvaart en de luchtvaart volop groeien in de Nota Mobiliteit.

Omdat we hier ook geld aan verdienen, is het niet minder dan fair het bunkeren van stookolie en kerosine op onze bodem ook aan ons toe te rekenen. In de berekeningen van de Nederlandse bijdrage aan het broeikaseffect, worden de zeescheepvaart en luchtvaart doorgaans niet meegenomen. Ten opzichte van de Nederlandse bijdrage aan de kooldioxideuitstoot, bunkeren de luchtvaart en de zeescheepvaart zoveel dat het percentage 5% respectievelijk 20% bedraagt.46 Voor de luchtvaart komt hier nog een factor 2,7 overheen door de uitstoot van verschillende stoffen op juist grote hoogte. Vliegverkeer en zeescheepvaart vallen buiten de Kyoto-doelstellingen. Het kabinet komt in de Nota Mobiliteit niet verder dan het maken van internationale afspraken.

38) Techniek en andere brandstoffen bieden wegverkeer onvoldoende soelaas

In de PKB-tekst van de Nota Mobiliteit staat: “Het rijk streeft naar het halen van het voor 2010 vastgestelde streefdoel (op basis van het Kyotoverdrag) van 38 megaton CO2 voor verkeer en vervoer en zet zich in voor verdere (technische) verbetering in de periode daarna.” Milieudefensie is warm voorstander van technische verbeteringen, maar heeft wel iets tegen struisvogelpolitiek. Het is duidelijk dat zoveel wegverkeer niet groen te wassen is.

Milieudefensie ondersteunt de aanpak van het kabinet om niet een bepaalde techniek eruit te lichten, maar de auto- en olie-industrie af te rekenen op bereikt milieuresultaat. Kijken we niettemin naar de geschatte mogelijkheden van de waterstofeconomie (die in 2020 nog maar op een laag pitje staat), dan blijkt het levensgroot probleem met de uitstoot van kooldioxide door het wegverkeer. Het Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN) in september 2002: “Een eerste schatting geeft aan dat bij het tanken van waterstof geproduceerd uit aardgas, en bij volledige vervanging van het huidige Nederlandse wagenpark door brandstofcel aangedreven voertuigen, een jaarlijkse CO2- emissiereductie mogelijk is van circa 45% ten opzichte van de huidige CO2-emissie door het wegverkeer. Indien geen waterstof wordt getankt maar de huidige brandstoffen aan boord van de voertuigen in waterstof worden omgezet, leidt dit tot een emissiereductie van circa 20%. Deze getallen gelden ten opzichte van een interne verbrandingsmotor op benzine of diesel, waarbij rekening is gehouden met de te verwachten toekomstige optimalisatie van deze technologie.”47

Volgens het RIVM is een grootschalige omschakeling naar biobrandstoffen geen duurzame optie vanwege concurrentie met voedselproductie/drinkwatervoorziening en aantasting van biodiversiteit. Zou niettemin ongeveer 10% van de landbouwgrond op de wereld (een half miljard hectare, 150 keer Nederland) beschikbaar zijn voor de energieteelt, en de gewonnen energie naar rato worden verdeeld over alle energiesectoren, dan zou volgens het RIVM 2 tot 15% van het aardoliegebruik in de sector verkeer en vervoer kunnen worden vervangen. De grote bandbreedte is het gevolg van onzekerheden en het verschil tussen de inzet van koolzaad in het slechtste scenario en houtachtige biomassa in het beste scenario.48

39) Maatregelen tegen de milieuproblemen van vliegverkeer

Het ondersteunen van onderzoek naar emissiehandelssystemen, zoals bepleit in de Nota Mobiliteit, is een al haast achterhaalde doelstelling. Dit onderzoek is al grotendeels afgerond. De uitdaging voor Europa is om voor de ICAO-top van 2007 overeenstemming te bereiken over een systeem om de luchtvaartemissies te beteugelen. Nederland kan op dit gebied als vooruitstrevende grote luchtvaartnatie een belangrijke rol spelen. Vooruitlopend hierop kan Nederland samen met buurlanden accijns gaan invoeren op het interne en onderlinge luchtvaartverkeer. Dit draagt bij aan eerlijkere concurrentie tussen de vervoersvormen en verbetert de marktpositie van het spoorvervoer.

40) Rechtvaardiger verdeling energie en grondstoffen

De wereld heeft op dit moment zo’n 540 miljoen auto’s.49 Van alle wereldbewoners heeft aldus ruim 8% een auto. Van alle Nederlanders heeft 43% een auto. Nederland wordt met de Nota Mobiliteit auto-afhankelijker gemaakt.

41) Autobezit ook slecht voor broeikaseffect

Het produceren en onderhouden van een auto kost ook energie. Het energieverbruik voor het produceren en onderhouden van een auto beloopt over de gehele levenscyclus bezien ongeveer 15% van de energie die met een gemiddelde auto wordt verbruikt door ermee te rijden.50

42) Milieuproblemen in het buitenland

De winning van olie, metalen en andere stoffen voor de productie van vervoersmiddelen en brandstof leidt in het buitenland tot veel milieuproblemen en sociale onrust. Ruim driekwart van alle door Nederland geÔmporteerde olie gaat op aan vervoersmiddelen (vliegtuigen, zeeschepen, auto’s, vrachtverkeer). Ruim eenderde van alle staal gaat op aan auto’s en de helft van alle natuurlijke rubber aan banden. In katalysators zit platina dat op een zeer milieuonvriendelijke wijze wordt gewonnen. Voor de staalproductie wordt veel kolen gewonnen onder slechte milieu- en arbeidsomstandigheden. Aan dit facet achter mobiliteit rijden besteedt het kabinet in haar Nota Mobiliteit geen aandacht.

De economie van de transportsector

43) Meer goederen doorvoeren is slecht voor Nederlanders.

Van elke drie euro’s aan aangevoerde goederen, gaan er twee al snel het land weer uit. De helft wordt direct doorgevoerd. Nog eens 17 procent krijgt het stempel wederuitvoer, wat betekent dat de goederen tijdelijk eigendom zijn van een Nederlandse ingezetene. Ook die goederen gaan snel onbewerkt het land uit. De resterende euro van de drie gaat als grondstof  en halffabrikaat de Nederlandse fabrieken in, of wordt door Nederlanders geconsumeerd of geÔnvesteerd51

Doorvoer levert per euro product slechts anderhalve cent toegevoegde waarde op.52 In totaal draagt de doorvoer met 1,1 miljard euro een kwart procent bij aan de totale toegevoegde waarde van de Nederlandse economie (400 miljard euro).53 Met doorvoer is namelijk maar weinig werkgelegenheid in Nederland gemoeid. Er kan al met al gerust worden geconcludeerd dat de doorvoer van goederen economisch gezien voor Nederland van zeer gering belang is. Toch staat de Nota Mobiliteit weer vol met nieuwe overheidsinvesteringen in infrastructuur, mede ten behoeve van de doorvoer van goederen: tweede Maasvlakte; nieuwe stukken en breder maken van de A4 en A12 vanwege hun internationale verbinding met het Zuiden respectievelijk het Oosten; de groei voor Schiphol, het verhogen van de capaciteit op vaarwegen; de IJzeren Rijn; en misschien zelfs een tweede zeesluis voor IJmuiden). Het komt er eigenlijk op neer dat belastingbetaler in Nederland moet betalen via de aanleg van infrastructuur, opdat andere landen in Europa (die overigens ook welvarend zijn) weinig hoeven te betalen voor het transport in de gekochte producten.

Van de Betuwelijn (kosten vijf miljard euro, exclusief tientallen miljoenen euro exploitatie gedurende de komende jaren) heeft het kabinet in dit concept van de Nota Mobiliteit blijkbaar nog weinig opgestoken. Maatschappelijk gezien leidt de doorvoer van goederen vooral tot problemen: extra luchtvervuiling en lawaai langs de snelwegen; extra doorsnijding van landschap en natuur door de overheidsinvesteringen; een extra bijdrage aan de mondiale milieuproblemen. In de Nota Mobiliteit wordt een keuze gemaakt om een groter doorvoerland te worden, terwijl deze keuze niet economisch, laat staan vanuit milieuoogpunt, wordt toegelicht.

44) Hoe diep Europa in vervoeren vanuit Rotterdam?

Uit verschillende onderzoeken (o.a. van de VROM-raad) blijkt dat de Rotterdamse haven ten opzichte van andere havens milieuvoordelen kan hebben, omdat vanuit Rotterdam goederen relatief beter via het minder milieubelastende water en spoor vervoerd kunnen worden. In zoverre is er dus veel te zeggen voor Rotterdam als grote haven. Echter, de Nota Mobiliteit maakt niet duidelijk hoe diep de goederen Europa in moeten. Het milieuvoordeel houdt op als de goederen al te ver worden versleept.

45) Transportsector voegt weinig waarde toe

Voor een gemiddeld “made in Holland” product wordt in Nederland minstens zestig cent per euro aan waarde toegevoegd. De Nederlandse industrie schreeuwt om aandacht bij de overheid voor innovatie. Milieudefensie denkt dat via die weg meer bereikt kan worden voor de economie dan via het aanleggen van extra infrastructuur voor goederendoorvoer. Doorvoer (1,5 cent) en wederuitvoer (10 cent) leveren immers veel minder op. In de Nota Mobiliteit wordt niet ingegaan op de blijkbare afweging toch volop te gaan voor extra infrastructuur voor de transportsector in plaats van een investering in kennis. Uiteraard dient de “made in Holland”-sector op een goede manier haar goederen te kunnen exporteren, maar de sector  wordt belemmerd door het overtollig gebruik van de infrastructuur door niet-noodzakelijk autogebruik en doorvoer.

46) Huidige goederenverkeer niet geŽnt op duurzame ontwikkeling

De onstuimige en uitbundige groei van het goederenverkeer in de wereld wordt grofweg door drie factoren veroorzaakt: 1) de relatieve kostendaling van transport t.o.v. de productiekosten; 2) het wegvallen van belemmeringen tot vrijhandel; 3) groei van het Bruto Nationaal Product (in alle landen worden er meer kilo’s goederen geconsumeerd). Veel goederen reizen veelvuldig de wereld over, waarbij de transportkosten slechts beperkt de kostprijs verhogen. Het maatschappelijke nut van de reis van de goederen is vaak beperkt. Hier zijn tal van voorbeelden voor te geven. Dat de Braeburn appels die in de Nederlandse winkels liggen, doodleuk uit Nieuw-Zeeland komen alsof er niet net zulke lekkere appels groeien in eigen land en bijvoorbeeld in Frankrijk, is er maar een van. Uiteraard dienen in een duurzame wereld de transportkosten fiks omhoog te gaan om zinloos gesleep te voorkomen. Voor zover dat al (internationaal) wordt gerealiseerd, is het ook nog eens niet genoeg. In plaats van voor vrijhandel is er juist veel te zeggen voor handelsbarriŤres, waarbij de   maatstaf duurzame ontwikkeling is. De milieugevolgen van het transport en de productie van het goed worden dan meegenomen, evenals de kans voor minder ontwikkelende landen economisch te groeien door de levering van producten van een ander land over te nemen. Een dergelijke visie is echter in de Nota Mobiliteit in de verste verte niet te bespeuren.

Diversen

47) Schiphol en de economie

Naar verwachting zal de luchtvaart in de toekomst steeds meer gebruik maken van point-to-point netwerken. De rol van overstaphavens als Schiphol wordt kleiner. Door de point-to-point verbindingen wordt het netwerk van Schiphol niet slechter. De netwerkkwaliteit kan juist op peil blijven met minder transfer passagiers. Het faciliteren van de groei van Schiphol tot een mega-hub is daarmee een strategie die economisch steeds slechter valt te onderbouwen maar wel een steeds groter beroep doet op de schaarse (milieu)ruimte in de Randstad.

48) Ruimtebeslag steden

Door de toename van het autobezit stijgt het ruimtebeslag door auto’s in de stad. In iedere straat in Nederland wordt het drukker met stilstaande en rijdende auto’s. Niettemin wil de Nota Mobiliteit autobezit stimuleren door de vaste lasten te verlagen via de kilometerheffing. Gemeenten gaat dit flink geld kosten, want parkeerplaatsen kosten per saldo geld. Het gebrek aan light railplannen (en het gebrek inde nota van enige stimulans om de parkeertarieven te verhogen) werd al eerder gemeld. In de Nota Mobiliteit ontbreekt ook iedere aandacht voor autodelen. Juist autodelen kan een mooie oplossing vormen voor de stadsbewoner die het wel gemakkelijk vindt snel een auto beschikbaar te kunnen hebben, maar er niet zo nodig eentje zelf wil bezitten. Dat is toch welvaart, als zoiets kan?

49) Luxe

Nederlanders kopen steeds duurdere auto’s. Dat heeft meer met luxe te maken dan met noodzaak. Nieuwe auto’s zijn steeds zwaarder dan hun voorgangers en hebben vaak ook een groter motorvermogen. De gemiddelde aanschafprijs van nieuwe personenauto’s steeg tussen 2000 en 2003 met maar liefst 18% tot 23.000 euro.54 Deze luxe, bijvoorbeeld de zwaar vervuilende SUV’s, mag best worden verboden of op een ander manier aan banden gelegd.

50) Gezonder leven: een half uur per dag bewegen

Inmiddels is overgewicht in rijkere landen de belangrijkste doodsoorzaak na roken. Dat komt door overvloedig en verkeerd eten, maar ook door gebrek aan beweging. Een half uur per dag bewegen is gezond, voor alle leeftijdscategorieŽn. Van verplaatsingen tussen de vijf en tien kilometer in Nederland geschiedt maar liefst 68% met de auto. Van alle autoverplaatsingen is 59% binnen de tien kilometer.55 In de Nota Mobiliteit wordt het maken van korte ritten met de auto niet gehinderd, terwijl ontmoediging veel gezondheids- en milieuwinst oplevert.

Milieudefensie pleit voor een actieplan: aandacht en geld voor de aanpak van korte ritten. Het zou ook best eens onderzocht mogen worden wat het effect is als via het kastje van de kilometerheffing ieder auto 500 meter na de start van de rit meteen de teller op een euro of drie heeft staan.

51) Gebrekkige scenario’s

Door het extra asfalt en het wegvallen van milieuregels zal het wegverkeer ongetwijfeld heel sterk groeien tot 2020. Tegelijkertijd zijn de gehanteerde groeiscenario’s in de Nota Mobiliteit erg optimistisch. Zo bracht het CBS onlangs naar buiten dat Nederland nauwelijks bevolkingsgroei gaat kennen de komende jaren, onder andere vanwege de daling van de instroom van asielzoekers. In de Nota Mobiliteit worden oudere scenario’s voor heviger bevolkingsgroei gehanteerd. De Nota Mobiliteit gaat ook uit van business als usual. Er worden economische scenario’s gehanteerd die geen rekening houden met eventueel terugval of mogelijke olieprijsstijgingen, laat staan duurzame ontwikkeling.

52) Zuiderzeelijn

Het kabinet laat in de Nota Mobiliteit de reservering van 2,7 miljard euro voor een Zuiderzeelijn gewoon staan, terwijl het volkomen duidelijk is dat een energieverspillende hogesnelheidslijn of magneetbaan van Amsterdam naar Groningen alleen al om financiŽle redenen een onhaalbare zaak is. Zie de exploitatieverliezen die nu al gemaakt worden bij de Eurotunnel en zullen worden gemaakt bij de HSL-Zuid.

Milieudefensie vindt het onbegrijpelijk dat zelfs na de commissie Duijvestein het plan voor de magneetbaan nog steeds politiek niet van tafel is. Het gaat hier immers om een mogelijk debacle dat minstens zo groot is als de Betuwelijn. Milieudefensie is voorstander van de Hanzelijn tussen Lelystad en Lampen als snellere verbinding van het noorden met het westen.

53) Verbinding tussen Almere en Amsterdam

In de Nota Mobiliteit wordt 4,5 miljard euro gereserveerd voor een verbinding tussen Almere en Amsterdam. Dit enorme bedrag wordt kennelijk nodig geacht om in Amsterdam en Schiphol de bedrijvigheid verder te kunnen laten groeien. Werknemers moeten hierdoor wel steeds verder reizen, want er zijn veel minder woningen dan bedrijvigheid in die regio. In zowel de Nota Ruimte als de Nota Mobiliteit wordt geen aandacht geschonken aan het feit dat werknemers wellicht gelukkiger zijn met een kortere reistijd. Lange reisafstanden zijn weer voor het milieu niet goed. Milieudefensie vindt dat alle facetten achter de disbalans van wonen en werken eerst maar eens goed onderzocht moeten worden, voordat over nieuwe verbindingen wordt gepraat.

Verder pleiten we voor een groter aandeel openbaar vervoerreizigers vanuit Almere ‘s ochtends op werkdagen naar Amsterdam. Daar zou een norm voor gehanteerd moeten worden, zodat het aandeel niet enorm gaat groeien als er extra asfalt ligt. De overheid zou niet in de verleiding moeten worden gebracht de inkomsten uit tolheffing gunstig te beÔnvloeden door potentiŽle reizigers in het openbaar vervoer weg te kapen.

54) grootschalige voorzieningen worden niet tegengehouden

Grootschalige voorzieningen als megabioscopen, outlets en megasupermarkten rukken op in Nederland. Albert Heijn heeft inmiddels al zijn vijfde megasupermarkt in Nederland geopend. Megavoorzieningen, vooral aan de randen van steden of erbuiten, doen de autoafhankelijkheid toenemen en kleine middenstand de das om. Doordat het rijk er niet goed meer bovenop zit, groeien ze wel.

55) De fiets: niet vergeten

In de Nota Mobiliteit is er redelijke aandacht voor de fietser die tussen het autogeweld door moet manoeuvreren. Milieudefensie is een voorstander van het vergelijken van gemeenten op basis van hun resultaten met de Fietsbalans, maar vindt dat hier ook een financiŽle prikkel aan vast moet zitten: beloon gemeenten met goede fietsplannen. Verder blijven logische zaken als voldoende en gratis stallingen bij de trein en het stimuleren van de OV-fiets bij het rijk nog te weinig vanzelfsprekend. Het gaat steeds om relatief kleine bedragen die bijna altijd lonen.

Geraadpleegde literatuur

1 NRC-Handelsblad, artikel `Aanpak klimaatprobleem gaat niet snel genoeg’, donderdag 16 december 2004.

2 Algemeen Dagblad, artikel `Automobilist leert leven met de file’, woensdag 3 maart 2004.

3 Nota Mobiliteit, pagina 5.

4 CPB, rapport `Economische toets op de Nota Mobiliteit’, 30 september 2004, te zien op http://www.cpb.nl/nl/news/2004_40.html

5 Binnenlands bestuur, artikel `SER tegen te concurrerend gedrag gemeenten’, 16 december 2004.

6 Raad voor Verkeer en Waterstaat, voorstudie `Iedere locatie krijgt de bereikbaarheid die zij verdient’, 8 januari 2004.

7 Milieucentrum Amsterdam, discussiestuk `milieugevolgen hoeveelheid arbeidsplaatsen en de verdeling ervan in de regio Amsterdam en hoe lossen we dit op?’, voorjaar 2001.

8 NRC-Handelsblad, artikel `Een baan naast de deur bestaat niet meer’, 31 augustus 2004.

9 Pim Fortuijn, boek `De puinhopen van paars’, blz. 121, 2002.

10 www.nu.nl, `Driekwart werknemers overweegt telewerken’, 27 december 2004.

11 Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), het Milieu- en Natuurplanbureau (MNP-RIVM) en het Centraal Planbureau (CPB), CPB-Notitie 'Effecten van Belastingplan 2004 op mobiliteit en milieu', 6 februari 2004. De maatregelen leiden tot een verhoging van de automobiliteit met structureel 1,7%. De filevorming op de autowegen neemt gemiddeld over alle dagdelen toe met 6%. In de ochtendspits gaat het zelfs om een stijging met 9%.

12 O.a. Wim Hafkamp (hoogleraar Milieukunde, Erasmus Universiteit Rotterdam en lid van de VROM-raad en de Raad voor Verkeer en Waterstaat) in advies aan de minister van Verkeer en Waterstaat (rapport `Even stilstaan bij personenmobiliteit’, KPMG, oktober 2002): `Het valt niet te ontkennen, zowel op basis van de theorie van de systeemdynamica als de lessen uit andere landen (zoals de Verenigde Staten) dat meer weginfrastructuur leidt tot brede files en verplaatsing van bottlenecks naar knooppunten en op- en afritten bij steden. Het vergroten van het aanbod roept namelijk een latente vraag op.’

13 RIVM, rapport `Quick scan milieu-effecten Nota Mobiliteit’, begin december 2004.

14 BOVAG, opbouw brandstofprijzen week 50 van 2004, zie www.bovag.nl.

15 www.tln.nl, website Transport en Logistiek Nederland, zoals gezien op 20 december 2004.

16 Onderzoeksbureau CE, rapport `de prijs van een reis’, september 2004.

17 Samenwerkende kaderwetgebieden verkeer en vervoer, IPO en VNG, brief `Nota Mobiliteit’, 13 september 2004.

18 Nota Mobiliteit, pagina 32.

19 Sociaal en Cultureel Planbureau, rapport `Mobiel in de tijd, op weg naar de auto-afhankelijke maatschappij, 1975-2000’, Lucas Harms, Den Haag, oktober 2003.

20 Verkeerskunde, artikel `Consumentenbond: trein prijst zich uit de markt’, 18-11-2004 zoals gezien op www.verkeerskunde.nl.

21 FNV Bondgenoten, VVMC en CNV BedrijvenBond, persbericht `Reiziger wil conducteur op trein’, 6 december 2004.

22 Onderzoeksbureau CE, rapport `de prijs van een reis’, september 2004.

23 Nota Mobiliteit bladzijde 100.

24 Nota Mobiliteit, pagina 34.

25 Minister van Verkeer en Waterstaat Karla Peijs, speaking note bij de presentatie van de begroting 2005, Den Haag, 17 september 2004.

26 Ministerie VROM, `beleidsnota verkeersemissies’, oktober 2004.

27 TNO Milieu, Energie en Procesinnovatie, brochure `een overzicht van de oorzaken die bijdragen aan de zorgelijke luchtkwaliteit in Nederland en mogelijke oplossingen om knelpunten te voorkomen’, pagina 6, december 2004. (de kaarten van IIASA in de brochure tonen aan dat Nederland bijna de ongezondste lucht heeft van Europa)

28 Universiteit Utrecht, Universiteit Maastricht, RIVM en TNO Zeist, in: The Lancet, 19 oktober 2002.

29 Nota Mobiliteit, pagina 32.

30 Onderzoeksbureau CE, rapport ` de prijs van een reis’, september 2004.

31 RIVM, rapport `Quick scan milieu-effecten Nota Mobiliteit’, begin december 2004.

32 The European Environmental Bureau (EEB), The European Federation for Transport and Environment (T&E), Seas At Risk (SAR), The Swedish NGO Secretariat on Acid Rain, briefing document `Air pollution from ships’, November 2004.

33 ICES-beoordeling planbureaus, mei 2002.

34 Gezondheidsraad, rapport augustus 2004.

35 Nota Mobiliteit, pagina 121.

36 RIVM, rapport `Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland. Inventarisatie Verstoringen 2003, RIVM Rapport 815120001, oktober 2004.

37 Milieu- en Natuurplanbureau van het RIVM en de Dienst Weg- en Waterbouwkunde van Rijkswaterstaat, rapport `Geluid en bronbeleid op rijkswegen, Een onderzoek naar hoogbelaste woningen, kosten voor geluidmaatregelen en effecten van bronbeleid in de periode 2000-2010-2020 voor rijkswegen, december 2004.

38 RIVM, rapport `Quick scan milieu-effecten Nota Mobiliteit’, pagina 8, geciteerd wordt: (CE, 2004).

39 RIVM, rapport `Quick scan milieu-effecten Nota Mobiliteit’, begin december 2004.

40 RIVM, rapport `Hinder door milieufactoren en de beoordeling van de leefomgeving in Nederland. Inventarisatie Verstoringen 2003, RIVM Rapport 815120001, oktober 2004.

41 Brief van de minister van Verkeer en Waterstaat houdende het Meerjarenprogramma Ontsnippering, 4 juni 2004 (29 652, nr. 1).

42 Nota Mobiliteit, bladzijde 144.

43 NRC-Handelsblad, artikel `de werknemer komt structureel boven te liggen’, woensdag 29 december 2004.

44 Ministerie VROM, `Overzicht van doelen in het milieubeleid’, 15 november 2004.

45 Speech van staatssecretaris Van Geel van VROM tijdens MilieuPoort 18 maart 2003: `Ik ga ervan uit dat het nieuwe kabinet de uitstoot van broeikasgassen in 2020 met dertig procent wil verminderen ten opzichte van 1990. Dat doel is in lijn met het NMP4 en komt overeen met de ambities van de Britse en Duitse regeringen. Tony Blair heeft aangegeven dat de Europese uitstoot van broeikasgassen in 2050 maar liefst 60 procent lager moet liggen dan in 1990. Gerhard SchrŲder heeft in zijn regeerakkoord een vergelijkbare ambitie vastgelegd: 30 procent minder in 2020.’

46 Onderzoeksbureau CE, `climate impacts from international aviation and shipping’, October 2004.

47 Energieonderzoek Centrum Nederland (ECN), rapport `Inventarisatie milieupotentieel brandstofcelvoertuigen voor het Nederlandse wegverkeer’, september 2002.

48 RIVM, rapport `Scenario's voor duurzame energie in verkeer en vervoer; beoordeling op verschillende criteria voor duurzaamheid’, RMM van den Brink, maart 2003.

49 Worldwatch Institute, boek `Good Stuff? A Behind-the-Scenes Guide to the Things We Buy’, maart 2004, http://www.worldwatch.org/pubs/goodstuff/

50 Sociaal en Cultureel Planbureau, rapport `Verspilde energie?’, Cahier 156, blz. 128, mei 1999.

51 ESB-Dossier HANDEL EN TRANSACTIEKOSTEN D27, artikel `Staat zonder transport ook het buitenland stil?’, door Walter Manshanden en Bart Kuipers van TNO-Inro, eind 2003.

52 Stichting voor Economisch Onderzoek der Universiteit van Amsterdam (SEO), rapport `de maatschappelijke betekenis van doorvoer, second opinion bij TNO Inro onderzoek’, Drs. Bert Hof en Prof.dr. Carl Koopmans, opgesteld in opdracht van het ministerie van Economische Zaken, Amsterdam, maart 2004. Voor wederuitvoer is de toegevoegde waarde 10 cent per euro. Voor goederen die als grondstoffen en halffabrikaten de Nederlands fabrieken ingaan (made in Holland), is de toegevoegde waarde 60 cent per euro.

53 TNO Inro, rapport `een verkenning naar de maatschappelijke waarde van logistiek, Delft: TNO Inro, 2003.

54 Bovag, `Mobiliteit in cijfers’, 2004.

55 Adviesdienst Verkeer en Vervoer van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, rapport `kennisdocument Ruimtelijke Ordening en Mobiliteit’, bladzijde 22 (bron: CBS, OVG-1998).

 

Colofon

Deze inspraakreactie op de Nota Mobiliteit is een uitgave van de campagne Verkeer van Milieudefensie

Milieudefensie,  Damrak 26, 1012 LJ Amsterdam

Postbus 19199, 1000 GD Amsterdam Telefoon: 020 5507300 Fax: 020 5507310 Web: www.milieudefensie.nl

Amsterdam, december 2004.

 

Inspraakreactie Milieudefensie op de Nota Mobiliteit 55 kritiekpunten


De kritische mobilist 2006

Commentaar en kopij aan ons opsturen


Terug naar eerste pagina