Verontruste ANWB leden

 

Uit de jaarrapportage Milieu Water Landbouw en Natuur 2002 van IPO (InterProvinciaal Overleg), hieronder HOOFDSTUK 10. De tekst betreft een uitvoerig en actueel overzicht van de stand van zaken ten aanzien van milieu en verkeer. Overige hoofdstukken zie www.ipo.rivm.nl onder jaarverslag 2002.

MILIEU EN VERKEER

CONCLUSIES

Het provinciaal beleid op het gebied van milieu en verkeer heeft ongeveer de helft van de beleidsdoelstellingen ingevuld. Ten aanzien van verharde weglengte en geurhinder zijn er opvallend weinig doelstellingen.

De gegevensvoorziening rond de inventarisatie en aanpak van ecologische knelpunten op provinciale wegen loopt nog niet goed. Hierdoor is het resultaat van de aanpak niet goed in kaart te brengen. Geschat is dat landelijk circa 15% van de knelpunten op provinciale wegen is opgeheven. De informatievoorziening moet sterk verbeteren. Een aantal provincies kampt met budgettaire beperkingen bij het aanpakken van de ecologische knelpunten.

Het verkeer vormt een grote bron van geluidhinder. De geluidhinder door het verkeer groeit. Ruim 70% van de Nederlandse woningen voldoet niet aan de voorkeurswaarde voor de geluidsbelasting. Ruim 1% zit boven de grenswaarde voor de geluidbelasting. In een kwart van de stiltegebieden wordt de geluidsnorm overschreden. De situatie is het slechtst in de randstad. De provinciale wegen zorgen buiten de randstad voor ongeveer de helft van de geluidbelasting.

De uitstoot van koolstofdioxide door het verkeer blijft gestaag stijgen, min of meer evenredig met de groei van de mobiliteit. Met projecten op het gebied van efficiënter goederen- en personenverkeer en door energiebesparing bij aanleg en beheer van wegen dragen provincies bij aan het realiseren van de CO2-reducties. Het effect hiervan op de CO2-uitstoot is niet bekend. De benzeen, fijn stof en koolmonoxide emissies van het verkeer nemen wel flink af. Ontkoppeling vindt voor alle emissies van het verkeer plaats uitgezonderd voor CO2.

De meeste personenkilometers worden in de auto afgelegd. De top drie in de vervoersprestatie voor personen wordt gevormd door de auto met 76%, de trein met 8% en de fiets met 7%. Het openbaar vervoer groeit in relatieve zin harder dan het personenvervoer met de auto. In absolute zin groeit het autoverkeer echter sneller. Provincies stimuleren met vele initiatieven het gebruik van openbaar vervoer en fiets als alternatief voor de auto. Het effect van deze initiatieven is niet aan te geven.

In de meeste provincies is het wegvervoer verreweg het belangrijkst voor het goederentransport. In de westelijke provincies speelt daarnaast het vervoer over water een belangrijke rol. Het spoor heeft geen aandeel van betekenis in het goederenvervoer. De meeste provincies werken aan een modal shift van het goederenvervoer over de weg naar  water en spoor. Het innovatieve gehalte van deze initiatieven is niet hoog. Verder is het effect van deze initiatieven niet te bepalen.

Het goederenvervoer over de weg is verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de milieudruk door het verkeer. Het wegtransport van goederen groeit veel sneller dan het personenvervoer over de weg. De bijdrage van het goederenvervoer aan de milieudruk wordt daardoor steeds belangrijker. Het goederenvervoer over de weg zorgt ook voor een belangrijk deel van de geluidoverlast door het verkeer. Voor de NOx en SO2 emissies is de bijdrage van het vervoer over water het grootst geworden. Hier valt qua emissiereductie de meeste winst te behalen.

In vrijwel alle provincies worden de risico’s van het vervoer van gevaarlijke stoffen in kaart gebracht. In vijf provincies zijn de kwetsbare locaties bekend, vier provincies hebben geen kwetsbare locaties en drie provincies zijn nog bezig met hun inventarisatie.

Hoewel transportmiddelen over de hele linie schoner en zuiniger worden en bestaande wegen steeds beter worden benut, wordt dit effect voor een belangrijk deel teniet gedaan door een groeiende mobiliteit. Ontkoppeling vraagt steeds nieuwe maatregelen of innovaties. De IPO-Milieuagenda richt zich vooral op het introduceren van innovatieve mobiliteitssystemen. De effecten van de inmiddels in alle provincies lopende projecten zijn niet uit te drukken in termen van emissiereducties of milieukwaliteitverbeteringen.

 

 10.1 INLEIDING

 Het transport van personen- en goederen en de belangrijke distributiefunctie van Nederland hebben  directe gevolgen voor onze leefomgeving. De toegenomen mobiliteit leidt niet alleen tot steeds meer files en vermindering van de bereikbaarheid, maar ook tot een toenemende belasting van milieu, natuur, gezondheid en veiligheid. Belangrijke knelpunten zijn geluidsbelasting, luchtverontreiniging en versnippering van natuur en landschap alsmede het beslag op de ruimte, energie en grondstoffen. Provincies opereren op het beleidsterrein van milieu en verkeer als beheerder van provinciale wegen, als uitvoerder van het provinciale milieubeleid en als gebiedsregisseur.

 10.2 BELEID

 Het landelijk beleid op het gebied van Verkeer en milieu wordt onder andere verwoord in het Nationaal Milieubeleidsplan en het Nationaal Verkeer en Vervoersplan (NVVP). Het NMP-4 zoekt oplossingen in ruimtelijke vernieuwing en transitiemanagement. De kernboodschap van het NVVP is dat mobiliteit mag en hoort bij de moderne samenleving. Het beleid van het Structuurschema Verkeer en Vervoer SVV-2 (modal-shift; mensen uit de auto) werd daarmee verlaten. Het NVVP is echter niet door de Tweede Kamer aanvaard, zodat vooralsnog het SVV-2 uit 1990 de basis vormt voor het verkeer- en vervoersbeleid. Het  Rijksbeleid wordt op provinciaal niveau uitgewerkt in Provinciale plannen zoals het Provinciale Milieubeleidsplan, het Provinciale Verkeer- en Vervoersplan (PVVP) en het Streekplan. De uitvoering en financiering van aanpak van knelpunten op het gebied van Verkeer en Milieu wordt door het Rijk voor een belangrijk deel overgelaten aan de provincies, zodat deze regionaal maatwerk kunnen leveren.

 Op de Interprovinciale Milieuagenda 1999-2002 is het thema Milieu en Verkeer ondergebracht in het hoofdstuk Milieu en Economie. Er worden drie instrumentele ontwikkelpunten genoemd:

·        Introduceren van ketenmobiliteitsystemen voor personenvervoer om het aantal autokilometers te verminderen, de verschillende vervoersvormen beter op elkaar af te stemmen en de ontwikkeling van nieuwe vervoersvormen en vervoersmanagement te stimuleren.

·        Realiseren van efficiënter goederenvervoer, onder meer door efficiënter gebruik te maken van de verschillende vervoersystemen en het ontwikkelen van nieuwe diensten, gericht op het coördineren en regisseren van vervoer. Duurzame bedrijfsterreinen bieden hiertoe veel mogelijkheden.

·        Ontwikkelen en implementeren van innovatieve verkeers- en vervoersystemen, zoals   ondergronds vervoer van goederen, technologie voor bulkoverslag, transferia voor personenvervoer en 'reisbureaus' voor goederenvervoer.

De IPO-Milieuagenda legt daarmee een koppeling tussen doelstellingen rond mobiliteit, economie en milieu op regionaal niveau. Ook in het advies van de Commissie Alders wordt ervoor gepleit om regionale projecten te initiëren teneinde de hardnekkige problemen op het gebied van verkeer en milieu aan te pakken.

  

10.3 IPO PROJECTEN

 Structuurschema Regionale Kleine Luchtvaartterreinen

De werkgroep Structuurschema Regionale Kleine Luchtvaartterreinen (SRKL) is met het Rijk in overleg over de eventuele decentralisatie van taken rond de regionale luchtvaart. In het kader van deze samenwerking zijn in 2001 diverse studies beschikbaar gekomen over de effecten van regionale luchtvaart op milieu en leefbaarheid en de zin van het instellen van verhandelbare CO2-emissierechten.

 IPO-RIVM projecten

De IPO-RIVM-projecten Regionaal Beeld Verstoring, Meta-informatie-systeem Gebiedsgericht Beleid en het project Erbij / Regionale Emissieregistratie (zie hoofdstuk 1) hebben producten opgeleverd die gebruikt worden in dit hoofdstuk Milieu en verkeer.

 

10.4 DOELSTELLINGEN PROVINCIAAL BELEID

Beschikbaarheid provinciale doelstellingen

De provincies vertalen het landelijk beleid van het SVV-2, het NVVP en het NMP in provinciaal beleid. De mate waarin dit provinciaal beleid geconcretiseerd is, geeft aan hoever de provincies met deze vertaling zijn gevorderd. In de figuur is te zien waar de landelijke doelstellingen zijn vertaald op provinciaal niveau (NL) en waar provincies eigen doelstellingen hebben geformuleerd.

 

Figuur 10.4.A: Overzicht provinciale doelstellingen verkeer en vervoer

Onderwerp

GR

FR

DR

OV             

GLD

UT

FL

NH

ZH

ZL

NB

LI

Voertuigkilometers

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

NL

Ja

 

Ja

 

Vervoermiddelenkeuze

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Verharde weglengte

Nee

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Fietspadlengtes

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Nee

 

Nee

Ja

Nee

Goederenvervoer

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

 

Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Emissies door het verkeer

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

NL

NL

Nee

Nee

Ja

Ja

Nee

Overschrijdingen grenswaarden luchtkwaliteit

Nee

Nee

Nee

Nee

NL

NL

 

Nee

 

Ja

Ja

Nee

Geluidsbelaste inwoners

Nee

Nee

Ja

Ja

NL

Ja

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Geluidsbelast oppervlak

Ja

Nee

Ja

Nee

NL

NL

 

Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Percentage geluidgehinderden

Nee

Nee

Nee

Nee

NL

NL

Nee

Ja

NL

Nee

Ja

Nee

Percentage geurgehinderden

Nee

Nee

Nee

Nee

NL

NL

Nee

Nee

Ja

Nee

Nee

Nee

Kwetsbare bestemmingen binnen risicocontouren

Nee

Nee

Nee

Ja

 

Ja

Nee

Nee

Ja

Nee

Ja

Nee

Aantal versnipperpunten

Nee

Ja

Nee

Ja

Ja

NL

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Bron: Provincies

Het schema is nog niet geheel in te vullen, maar het blijkt dat ongeveer 53% van de doelstellingen op provinciaal niveau is ingevuld. Ten aanzien van verharde weglengte en geurhinder zijn er opvallend weinig doelstellingen bij de provincies.

10.5 Verkeer en Natuur

Doorwerking ontsnipperingsbeleid

Verkeerswegen dragen in belangrijke mate bij aan de versnippering van natuur. Ecologische knelpunten (ook wel versnipperpunten of ecologische barričres genoemd) kunnen voor een deel worden aangepakt met maatregelen als het aanleggen van ecoducten, faunapassages, verkeersremmende maatregelen en het plaatsen van wildroosters. Bij de realisering van de doelstellingen voor de Ecologische Hoofdstructuur zijn de provinciale inspanningen gericht op het aanpakken van knelpunten in het "eigen" provinciale wegennet. Daarnaast wordt samen met de diverse partners in het gebied de aanpak van andere knelpunten ter hand genomen. In de (inter-) provinciale monitoring wordt het inzichtelijk maken van de doorwerking een belangrijk punt. De figuur geeft een voorbeelduitwerking voor de doorwerking van ontsnipperingsbeleid voor provinciale, gemeentelijke en rijkswegen.

Figuur 10.5.A: Voorbeeld doorwerking ontsnipperingsbeleid

 

Mogelijke Provinciale inzet

Intern provinciale doorwerking

Veranderings-proces externe actoren

Bestuurlijke doorwerking

Maatschap

pelijke doorwerking

Maatschappelijke doelrealisatie

Doelrealisatie fysieke omgeving

Provinciale wegen

Uitvoeren versnipperings-beleid PVVP/ natuurbeleid

Realiseren technische maatregelen aanpak barričrewerking in provinciale wegennet

p.m.

p.m.

p.m.

p.m.

2018: geen barričrewerking door provinciale wegennet

Gemeentelijke wegen

Uitvoeren van knelpunten-analyse per verbindings-zone

Afstemming met PVVP en verankering in RO beleid (streekplan)

Verkrijgen van draagvlak voor ecologische inbedding gemeentelijke wegennet bij gemeenten

Inpassing in regiovisies en bestemmings-plannen

p.m.

Realiseren van technische maatregelen barričrewerking  gemeentelijke wegen

Vermijden c.q. oplossen van barričrewerking door gemeentelijke wegen

Rijkswegen

Realiseren van knelpuntenvisie

Afstemming met PVVP en verankering in RO beleid

Verkrijgen van draagvlak bij RWS voor aanpak knelpunten

Afstemming met landelijk ontsnipperings-plan (VROM, LNV,V&W)

Afstemming met RWS plannen

p.m.

Realiseren technische maatregelen bij nieuwe rijks-wegen en reconstructies

Vermijden c.q. oplossen van   barričrewerking door rijkswegennet

Bron: Provincie Gelderland / van Grunsven Latour

De hier gepresenteerde structuur komt overeen met de doorwerkingsmethodiek van het IPO-project “Actualisering interprovinciale indicatorenset “ (zie hoofdstuk 1, Monitoring, beleidsevaluatie en doorwerking). De invulling en het gebruik van de structuur zijn niet eenvoudig doordat de interpretatie van de categorieën nog niet duidelijk is uitgewerkt. 

Inventarisatie ecologische knelpunten

Omdat de begrenzing van de Ecologische Hoofdstructuur nog niet afgerond is (beoogd in 2005, zie hoofdstuk 8, Natuur), is het totaal aantal knelpunten nog aan verandering onderhevig. In de enquęte over 2001 is specifiek gevraagd naar het aantal en de aanpak van ecologische knelpunten in de EHS met provinciale wegen. De resultaten zijn daarom niet zonder meer vergelijkbaar met de vorig jaar gepresenteerde “te verwijderen barričres” en “versnipperpunten" in 2000 (respectievelijk figuur 5.4.E en 7.5.E van de IPO-MWLN Rapportage 2001). De figuur geeft een overzicht van de nu bekende gegevens.

Figuur 10.5.B: Ecologische knelpunten

 

2000

2000

 

2001

 

Totaal  te verwijderen ecologische barričres

Versnipper-

Punten met EHS

 

Knelpunten EHS

met  provinciale wegen

Groningen

111

104

R, P, S

15

Fryslân

200

37

P

 

Drenthe

126

126

R,P, G

Totaal ca 150

Overijssel

225

 

 

n.b.

Gelderland

268

68

P

68

Flevoland

65

 

 

78

Utrecht

73

76

R, P, W

86

Noord-Holland

 

 

 

 

Zuid-Holland

250

250

 

n.b.

Zeeland

49

34

 

25

Noord-Brabant

216

301

R, P

?

Limburg

100

 

 

20-25

Totaal

1683

R: rijkswegen, P: provinciale wegen, S: secundaire wegen,

G: gemeentelijke wegen, W: waterwegen

         

Bron: Provincies

De gegevensvoorziening rond de ecologische knelpunten loopt nog niet goed. De termen ecologische barričres, versnipperpunten en knelpunten EHS worden door elkaar gebruikt zonder dat duidelijk is wat precies wordt bedoeld. Daarnaast betreffen de opgaven wisselende combinaties van rijkswegen, provinciale wegen, secundaire wegen, gemeentelijke wegen en waterwegen. Er komt meer inzicht in het aantal ecologische knelpunten per provincie, maar een betere gegevensstructurering is noodzakelijk. De huidige informatievoorziening is onvoldoende voor een goede beleidstoetsing.

Aanpak ecologische knelpunten met provinciale wegen

De meeste provincies hebben doelstellingen geformuleerd voor het wegnemen van ecologische barričres. Ook in provincies waar geen concrete doelen geformuleerd zijn, worden ecologische knelpunten aangepakt, bijvoorbeeld tegelijkertijd met de reconstructie van wegen. Niet voor alle provincies is bekend hoeveel knelpunten er zijn aangepakt in 2001. De figuur geeft de aanpak weer in relatie tot het totaal aantal knelpunten en in relatie tot de doelstelling per provincie.

Figuur 10.5.C: Voortgang aanpak ecologische knelpunten in provinciale wegennet

Provincie

Knelpunten EHS met provinciale wegen 1-1-2002

In 2001 opgeheven

Totaal opge-heven

Doel

Doelstelling/toelichting

Groningen

15

 

 

Nee

In totaal zijn 197 knelpunten bekend, waarvan 111 in het voorkeurstracé van de EHS. Er zijn 15 knelpunten met provinciale wegen buiten EHS.

Fryslân

 

 

 

Ja

Doel: mitigeren door maatregelen

Drenthe

Ca 150

 

Ca 20

Nee

Alle knelpunten zijn weergegeven op een kaart, circa 150 knelpunten (groot en klein). Met bestaande reconstructie wordt bezien of deze knelpunten kunnen worden meegenomen. De sector heeft voor oplossing van knelpunten geen financiële middelen

Overijssel

Niet geďnven-tariseerd

1

 

Ja

Doel: in 2010 zijn de faunaknelpunten doorsnijdingen EHS in de prioritaire gebieden opgelost. Inventarisatie krijgt in 2002 mogelijk een herstart.

Gelderland

68

0

 

Ja

Doel: wegnemen knelpunten provinciale wegen. Voor het opheffen van deze knelpunten is geen budget beschikbaar. Er bestaat ook geen programma voor het opheffen van knelpunten. Wel kunnen knelpunten worden aangepakt als deze samenvallen met reconstructiewerkzaamheden.

Flevoland

78

2

 

Ja

Doel: vermindering aantal

Utrecht

86

2

 

Ja

Doel als landelijk: in 2018 is de EHS gerealiseerd. Knelpunten bestaan uit 69 locaties waar technische maatregelen getroffen moeten worden en 17 wegtrajecten door de EHS.

Noord-Holland

 

 

 

Nee

 

Zuid-Holland

Ca 250

 

>26

Ja

Impliciete doelstelling is nul. Ontsnipperingsbeleid is in revisie. Dit wordt nu opgepakt door het beleidsveld verkeer waarbij (vaar)wegen in het kader van beheer en onderhoud direct worden ontsnipperd, waar nodig.

Zeeland

25

0

 

Ja

Doel: verminderen van het aantal. Bij alle wegenwerken wordt onderzocht of er bij het betreffende project direct ook een ecologisch knelpunt opgeheven kan worden.

Noord-Brabant

197

12

19

Ja

Doel: opheffing van alle knelpunten die veroorzaakt worden door provinciale wegen bij het doorsnijden van de leefgebieden van flora en fauna.

Limburg

20-25

2

44

Nee

Aantallen hebben betrekking op dassen. Overige voorzieningen als ecoviaducten en amfibievoorzieningen zijn in voorbereiding

Bron: Provincies

Zoals al aangegeven in de voorgaande indicator is het nog slecht gesteld met de informatievoorziening rond ecologische knelpunten. Dat betekent ook dat de aanpak van deze knelpunten niet goed in kaart is te brengen. Naar schatting gaat het landelijk om 500 ŕ 1.000 knelpunten op provinciale wegen. Daarvan is circa 15% opgeheven. In 2018 moeten alle knelpunten opgeheven zijn. Acht provincies hebben op enigerlei wijze een werkdoel geformuleerd. Door een aantal provincies is aangegeven dat er budgettaire beperkingen zijn. De informatievoorziening rond de aanpak van ecologische knelpunten op provinciale wegen moet sterk verbeteren. 

 

10.6 VERKEER EN GELUIDBELASTING

Geluidbelasting door verkeer

Verkeerswegen dragen in belangrijke mate bij aan de geluidbelasting in Nederland. Na een daling in de periode tot 1997 neemt de geluidsoverlast door het verkeer weer toe, voornamelijk door het wegverkeer en het vliegverkeer. Alleen in de noordelijke provincies is de hinder door verkeersgeluid afgenomen in de periode 1997-2000, in de overige provincies is de geluidhinder in diezelfde periode gestegen. De huidige provinciale doelstellingen voor het geluidbeleid zijn voor een belangrijk deel afgeleid van de landelijke doelstellingen uit het NMP-3 en SVV-2. Deze doelstellingen waren gericht op geluidsbelasting door alle bronnen gezamenlijk. Toetsing van deze doelstellingen was niet goed mogelijk op provinciaal niveau. Om de informatievoorziening rond geluid te verbeteren is in het IPO-RIVM-samenwerkingsproject Landelijk Beeld Verstoring een kennisplatform opgericht.

Figuur 10.6.A. Cumulatieve geluidbelasting verkeer / Bron: RIVM

  

 

 

 

 

 

 

 

De kaart geeft een beeld van het geluidbelaste oppervlak in Nederland ten gevolge van weg-, rail- en vliegverkeer. Er is berekend dat ruim 70% van de Nederlandse woningen een geluidbelasting van meer dan 50 dB(A) door het verkeer ondervindt. Aan deze voorkeurswaarde voor de geluidbelasting wordt dus praktisch nergens meer voldaan. Qua oppervlakte is ruim een derde van Nederland belast met meer dan 50 dB(A). Het wegverkeer levert het grootste aandeel van deze belasting. Ruim 1% van de woningen heeft te maken met niveaus boven 70 dB(A). Dit is de nieuwe grenswaarde van geluidbelasting, die niet mag worden overschreden. Verstoring van de rust in stiltegebieden (zie ook hoofdstuk 4, Milieu en landelijk gebied) treedt op bij een geluidsbelasting hoger dan 40 dB(A). In een aanzienlijk deel van de stiltegebieden wordt deze norm overschreden. Dit probleem is relatief het grootste in Noord-Holland, Utrecht, Zuid-Holland, Zeeland, Drenthe en Limburg. De oorzaak ligt in de randstadprovincies voor een belangrijk deel bij de luchtvaart en het wegverkeer. In de provincies buiten de randstad komt de verstoring door wegverkeer voor ongeveer de helft op het conto van de provinciale wegen en voor de andere helft op dat van de rijkswegen.

Geluidwerende voorzieningen

De geluidhinder door het wegverkeer is onder meer te bestrijden door het aanleggen van geluidschermen of geluidwallen en door het gebruik van zeer open asfalt-beton (Zoab) als wegverharding. De provincie is verantwoordelijk voor deze maatregelen op provinciale wegen. 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figuur 10.6.B: Provinciale wegen voorzien van geluidschermen, geluidwallen of Zoab  Bron: provincies

Slechts een zeer beperkt deel van de provinciale wegen is voorzien van geluidswerende voorzieningen zoals geluidschermen of –wallen of Zoab. De provincies maken dus nauwelijks gebruik van deze mogelijkheden om de geluidbelasting door het verkeer te verminderen. Zuid-Holland heeft de meeste voorzieningen getroffen. De provincie Zeeland voert een anti-Zoab beleid.

 

10.7 EMISSIES VAN HET VERKEER

Kooldioxide emissies

Met projecten op het gebied van efficiënter goederen- en personenverkeer en door energiebesparing bij aanleg en beheer van wegen dragen provincies bij aan het realiseren van de CO2-reducties (zie ook hoofdstuk 9,  Milieu en energie). Het effect van de provinciale inspanningen op de CO2-uitstoot is onbekend. De doelstelling voor de CO2 uitstoot van het verkeer in 2000 is een stabilisatie op het niveau van 1986, de doelstelling voor 2010 is een reductie ten opzichte van 1986 met 10%. De figuur geeft de ontwikkeling van de CO2 emissies van het wegverkeer per provincie.

Figuur 10.7.A: CO2 emissie van het wegverkeer


 Bron: Emissieregistratie

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Bron: Emissieregistratie

 

De emissies van koolmonoxide door voertuigen zijn flink gedaald. Dit is te danken aan Europese emissie-eisen voor de typekeuring van motorvoertuigen die hebben geleid tot de toepassing van driewegkatalysatoren bij personen- en bestelauto's op benzine en LPG.

 

10.8 Ontkoppeling

Ontkoppeling mobiliteit en milieudruk

Hoewel transportmiddelen over de hele linie schoner en zuiniger worden en bestaande wegen steeds beter worden benut, wordt dit effect voor een belangrijk deel teniet gedaan door de groei van de mobiliteit. In het SVV-2 was er sprake van de beperking van de groei van voertuigkilometers. Het nog niet vastgestelde NVVP zet vooral in op de bereikbaarheid en kwaliteit van het personen- en goederenvervoer. Het heeft als doel de milieudruk door verkeer en vervoer te verminderen, ondanks de groei van het verkeer. De milieudruk moet dus ontkoppeld worden van de mobiliteit. De figuur geeft de ontkoppelingssituatie voor Nederland.

Figuur 10.8.A: Ontkoppeling volumeontwikkeling en milieudruk wegverkeer


 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: RIVM/CBS

Er is ontkoppeling wanneer het gaat om geluidhinder en om NOx-emissies. Voor CO2-emissies is er geen sprake van ontkoppeling. Gezien de groei van de mobiliteit vraagt ontkoppeling om steeds nieuwe maatregelen of innovaties. Voor de nieuwe IPO-milieuagenda suggereert de commissie Alders de hardnekkige milieuproblemen aan te pakken via innovatieve projecten op regionaal niveau, omdat juist daar een goede koppeling kan plaatsvinden tussen milieu-, ruimtelijke ordenings- en verkeer en vervoersbeleid.

 

10.9 Goederenvervoer en MODAL SPLIT

Risico’s transport gevaarlijke stoffen

Bij het goederenvervoer concentreert het milieubeleid zich op de naleving van voorschriften rond vervoer van gevaarlijke stoffen, afvalstoffen en verontreinigde grond. Provincies spelen hierbij een rol als handhavende instantie en in hun regierol bij de samenwerking tussen handhavingspartners.

Bij de landelijke transportcontrole, op initiatief van de Inspectie Milieuhygiëne, op busjes, vrachtwagens, containers, wagonladingen en binnenvaart, zijn in juni 2001 in 11% van de gevallen overtredingen geconstateerd. De provincies inventariseren de risico’s van het transport over de weg. Ze geven daarbij aan op welke locaties kwetsbare bestemmingen liggen binnen de risicocontour van 10-6 voor het individueel risico.   

Figuur 10.9.A: Kwetsbare locaties en stand van zaken risico inventarisaties

 

Kwetsbare

Locaties

Stand van zaken risico inventarisaties

Groningen

Niet bekend

Spoor: geen overschrijdingen

Water: niet bekend

Inventarisatie risico’s over de weg (tellingen).

Inventarisatie risico’s buistransport

Ontwikkeling risicokaart

Onderzoek naar routering magnesiumtrein Roterdam-Delfzijl

Aangeven routering gevaarlijke stoffen in kader Omgevingsplan (POP)

Fryslân

Niet aangegeven

Risicokaart van de provincie (www.fryslan.nl), inclusief transportroutes

Drenthe

Niet bekend

Opstellen van een risicokaart

Overijssel

Geen

Routering gevaarlijke stoffen

Risicokaart: er is een digitale risicokaart in ontwikkeling bestaande uit verschillende thematische kaartlagen die ook door externe partijen zal kunnen worden gebruikt en geraadpleegd

Gelderland

3

Voor de risico’s wegtransport wordt uitgegaan van het rapport  ‘Risico’s wegtransport gevaarlijke stoffen” (2001). In totaal wonen 49 personen binnen de IR 10-6 contour langs de wegen

Voor risico’s spoor wordt uitgegaan van de “Risicoatlas spoor” (2001). In Gelderland wonen geen mensen binnen de IR 10-6 langs het spoor

Flevoland

Geen

Onderzoek inventarisatie externe veiligheid Flevoland (1994)

Onderzoek idem update (1999)

Utrecht

4

Risico-atlas spoor juni 2001 (peiljaar 1998) is gereed

Risico’s wegtransport gevaarlijke stoffen (peiljaar 2001) is gereed

Risico-atlas buistransport (gereed medio 2002)

Risico-atlas water (gereed eind 2002)

Noord-Holland

Geen

Er zijn aandachtsgebieden vastgesteld. Voor geen van de beschouwde wegvakken is een IR contour van 10-6 gevonden. Voor beschouwde wegvakken (weg- en binnenwatertransportroutes) is geen aandachtslocatie ten aanzien van de normstelling voor externe veiligheid gevonden

Zuid-Holland

4

Project Risico-inventarisaties. Doel is alle risico's in beeld te brengen (gemeentelijke en provinciale inrichtingen, stationair en transport). Afronding op 1-1-2004; resultaten op kaart te presenteren

Water: inventarisatie voor hoofdvaarwegen loopt. De provincie doet de zeevaartstudie (loopt), binnenvaart start nog in 2002
Knelpunten top-10 van het groeps- en individueel risico (2002)

Spoor is gedaan (Atlas spoor)

Buisleidingen: provincie bekijkt stand van zaken. Indien nodig (en geld beschikbaar) wordt dit opgepakt

Begin 2002 gestart met tellingen wegtransport en algehele actualisatie

Zeeland

1-2

Water: VVO-Water, Studies transportrisico’s Westerschelde, studies Schelde-Rijn Kanaal (1998), Kanaal door Walcheren (1999) en Kanaal door Zuid-Beveland (1999).

Rail: Studies IPO-A74 Rail (1997), met update 2001. MER-studies Sloespoorlijn en MER-Westerschelde Container Terminal (WCT)

Weg: Inventarisatie Wegtransport IPO-A74 (1995), MER Rijksweg 61 en verdere detailstudies. Aanpassing 2002 door Bouwdienst RWS

Buisleidingen: specifieke detailstudies CO, H2, aardgas etc. en inventarisatie in kader IPO-A74 (1997)

Noord-Brabant

 

3

Project “RIS”  (Risico Informatie Systeem): Project “Veiligheidszorg en rampenbestrijding”: uitvoering 2001/2002

Actualisering risico-inventarisatie transporten gevaarlijke stoffen in 2002

Deelname aan Project Ontwikkeling Model-Risicokaart van ministerie van Binnenlandse Zaken

Limburg

Niet bekend

Geen specifieke projecten op provinciaal niveau

Eind 2001 met de 2 brandweerregio's gestart met het in kaart brengen van de risico's van gevaarlijke stoffen in bedrijven en het transport ervan over de weg, spoor, water en buisleiding; eindrapport bevat een beschouwing van individuele en groepsrisico’s van transport; resultaten komen binnenkort beschikbaar (digitale risicokaart op internet)

Bron: Provincies

Momenteel worden in vrijwel alle provincies gegevens verzameld over de risico’s van het transport van  gevaarlijke stoffen over weg, water, spoor en door buis en worden er risicokaarten of -atlassen gemaakt. In vijf provincies zijn de kwetsbare locaties bekend. Vier provincies geven aan geen kwetsbare locaties te hebben. Drie provincies zijn nog aan het inventariseren. Bij het Centrum voor Externe Veiligheid en Vuurwerk van het RIVM wordt het Register Risicosituaties Gevaarlijke Stoffen gebouwd. Hierin komen (verplicht door bevoegd gezag aan te leveren) gegevens over externe veiligheid bij bedrijven en transportmiddelen (weg, spoor, water, pijpleiding). Het Register zal begin 2003 via internet zijn in te zien, waarbij de risicosituaties via kaartmateriaal afgebeeld gaan worden.  

Innovatieve mobiliteitsystemen goederenvervoer

Door te streven naar een efficiënt goederenvervoer dat gebruik maakt van de meest milieuvriendelijke transportmiddelen kunnen doelstellingen rond economie, mobiliteit en milieu parallel lopen.

Onderstaande figuur geeft een overzicht van de provinciale doelstellingen op het gebied van goederenvervoer en een overzicht van de projecten die er de afgelopen 3 jaar zijn ondernomen door provincies onder de noemer innovatieve mobiliteitssystemen rond goederenvervoer. 

Figuur 10.9.B: Doelstellingen en innovatieve mobiliteitsystemen goederenvervoer

 

Doelstellingen goederenvervoer

Projecten/ mobiliteitssysteem

 Groningen

Bieden van alternatieven voor goederenvervoer over de weg en bevordering modal shift naar vaarweg en rail

Toename vervoer over water in Noord Nederland met 6,5 mln ton in 2010 ten opzichte van 1995

Stimuleren toename vervoer over water

 Fryslân

Aandeel tonnage van goederenvervoer over water en rail verhogen

 

 Drenthe

Goederenvervoer over de weg zoveel mogelijk geleiden naar het hoofdwegennet en goederenvervoer over rail en water stimuleren

Regionaal Overslag Centrum Coevorden (tri-modaal)

 Overijssel

Modal-split verhouding totale vrachtwagenvervoersprestatie voor in Overijssel geladen of geloste goederen blijft gelijk ten opzichte van 1994 (75% vrachtauto, 24% binnenvaart, 1% trein)

Waterterminal Hengelo

Regionaal Overslag Centrum Kampen

 Gelderland

 

Studie ondergronds logistiek systeem

Studie bundeling goederenstromen

 Flevoland

 

 

 Utrecht

Verschuiving van 7%  van de totale omvang van het regionale wegvervoer in 2010 naar andere vervoerwijzen. Realisatie overslagcapaciteit weg/water met ten minste een overslag van 30.000 ton per jaar in 2003 

Realisatie overslagcapaciteit spoor/water

 

 Noord-Holland

 

 

 Zuid-Holland

Vergroten aandeel goederenvervoer over spoor en water

Ontwikkeling van pilots op het gebied van de transportefficiëntie (bijv. Flownet, combinatie van ladingen ter verhoging van de beladingsgraad), van de modal-shift (van de weg naar het water en de rail, bijvoorbeeld het project SHAFRA, als pilot om het afval via het water te vervoeren) en de ontwikkeling van multimodale overslagpunten (bijv. containerterminal Alphen a/d Rijn)

 Zeeland

Meer water, buis, rail, minder weg, Gunstiger modal shift

Versterking intermodale vervoersrelaties Opname havens in binnenvaartnetwerk

Intensiveren buisleidingentransport Stimulering modal shift bij bedrijven

Deelname aan verschillende corridorprojecten

 Noord-Brabant

 

Ontwikkeling van methodiek voor bedrijven om milieubelasting van personen-, zakelijk- en goederenvervoer te kwantificeren

Stimuleren van vervoersmanagement bij bedrijven

Bevordering ontwikkeling multimodale terminals

 Limburg

Bevorderen van het goederentransport over water en spoor

Systeem modal shift

Terminalbeleid (regionale overslag)

Ontwikkeling ondergronds logistiek systeem

Bron: Provincies

De meeste provincies hanteren de doelstelling van modal shift van het goederenvervoer van weg naar water en spoor. Drie provincies, Groningen, Overijssel en Utrecht, hebben deze doelstelling kwantitatief uitgewerkt. De meeste provincies ontplooien ook initiatieven om de gewenste modal shift gestalte te geven. Het innovatieve gehalte van deze initiatieven is overigens niet hoog.

Modal split goederenvervoer

De verdeling van de vervoersstromen over de vervoersmodaliteiten, de zogenaamde modal split, is een belangrijk gegeven voor het provinciale beleid omdat hierop de meeste doelstellingen zijn gericht. De figuur geeft de modal split van het goederenvervoer voor de verschillende provincies.

Figuur 10.9.C: Modal split goederenvervoer

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: CBS/NEA

In de meeste provincies heeft het wegvervoer verreweg het grootste aandeel in de geladen en geloste hoeveelheden goederen. In Noord-Holland, Zuid-Holland en Zeeland speelt daarnaast het vervoer over water een belangrijke rol. Pijpleidingenvervoer is alleen belangrijk in Limburg. Het spoor speelt in geen enkele provincie een rol van betekenis in het goederenvervoer. De hoeveelheid geladen en geloste goederen geeft geen compleet beeld, omdat het geen inzicht geeft in de afstand waarover goederen vervoerd worden.

Emissies goederenvervoer

Het goederenvervoer is verantwoordelijk voor een belangrijk deel van de milieudruk door het verkeer. Goederentransport vindt in toenemende mate over de weg plaats. Het wegtransport van goederen groeit veel sneller dan het personenvervoer over de weg. De bijdrage van het vrachtverkeer aan de milieudruk wordt daardoor steeds groter. Met name de dieselgerelateerde emissies zoals SO2 en fijn stof zullen daardoor beďnvloed worden. Daarnaast is het vrachtverkeer de belangrijkste bron van geluidoverlast door het wegverkeer. Ook het goederentransport over water levert een belangrijke bijdrage. De figuur geeft de ontwikkeling van enkele belangrijke emissies van het goederenvervoer over de weg en over het water over de jaren 1990, 1998 en 2000.

Figuur 10.9.D: Emissies per goederenvervoerstype


 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: Emissieregistratie.

De vergelijking laat zien dat de zeescheepvaart en de binnenvaart een steeds groter aandeel hebben in de emissies. Bij NOx en SO2.is het vervoer over water zelfs de belangrijkste bron geworden na de grote reducties die zijn bereikt bij het wegverkeer. Het is duidelijk dat voor verdere emissiereductie belangrijke winst te behalen valt bij de scheepvaart. In 2001 zijn nieuwe richtlijnen van kracht geworden voor binnenvaartschepen. Hierdoor zal het aandeel in de uitstoot door de binnenvaart voor NOx afnemen. Naar verwachting zal door de verlaging van het zwavelgehalte in de diesel, met name bij de scheepvaart, de landelijke doelstelling in 2010 gehaald kunnen worden. De onzekerheden in de emissiefactoren voor scheepvaart zijn nog groot. In het kader van de landelijke Coördinatiecommissie Doelgroepenmonitoring (CCDM) is onderzoek voorzien deze “witte plek” in de emissieregistratie op te vullen. Bij fijn stof is de bijdrage van het lokale en niet lokale wegtransport aan de emissie nog steeds het belangrijkst. 

 

10.10 Personenmobiliteit en Vervoermiddelenkeuze

Auto versus openbaar vervoer

Het SVV-2 pleit voor reductie van autokilometers door carpoolen, openbaar vervoer en fiets. Het NVVP legt nadruk op het aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer door bereikbaarheid en kwaliteitsverbetering. Alle provincies hebben vergelijkbare doelstellingen opgenomen in hun verkeersplannen. In de afgelopen jaren hebben provincies diverse initiatieven ontplooid op het gebied van vervoersmanagement, ketenmobiliteitsystemen en transferia voor personenvervoer. De figuur geeft een overzicht.

Figuur 10.10.A: Innovatieve mobiliteitssystemen personenvervoer en vervoersmanagement

Provincie

1999

2000

2001

Groningen

Transferia

PenR voorzieningen

Realisatie van de magneetzweeftrein

Stimuleren toename vervoer over water

Verbetering openbaar vervoer

 



 

Fryslân

Carpoolpleinen

Vervoerscoördinatie-centrum

Afstemmen trein/bus/ collectief vraagafhankelijk vervoer

Ontwikkeling vrijwilligersvervoer platteland

Functioneren vervoercoördinatiecentrum

Realisering zuiderzeelijn

Studie lightrail

Drenthe

 

 

(Recreatieve) transferia

Stimuleren fiets en openbaar vervoer

Lightrail Groningen – Assen

Zuiderzeelijn Magneetzweefbaan

Carpoolpleinen

Aanleg OV-knooppunten

Overijssel

Regiotaxi

 

Verkenning light-rail Zwolle

Opzetten mobiliteitsinformatiepunt

 

Gelderland

Stedelijke distributie

Stimulering duurzaam vervoer wagenpark Gelderse gemeenten

 

Flevoland

Collectief vraagafhankelijk vervoer

Vervoer over water

P+R

 

 

Utrecht

Regionaal route informatie systeem

Studie transferia

Collectief vraagafhankelijk vervoer

Dynamisch Verkeersmanagement

Noord-Holland

Carpoolplein

Vrije busbaan Z-tangent

OLS Bloemenveiling

Transferia

Jaarplan vervoermanagement

Voorverkenning lightrail

Proef met lightrail Collectief vraagafhankelijk vervoer

Fast flying ferry lijn Amsterdam

Studie ketenmobiliteit

Pilot dynamisch verkeersmanagement

 

Zuid-Holland

Plannen lightrail

Personenvervoer over water

Collectief vraagafhankelijk vervoer

Corridorgewijze aanpak en transferia

Stadsgewestelijk openbaar vervoer Vervoermanagement

 

Zeeland

Onderzoek uitbreiding aantal recreatie transferia

Vervolgstudie recreatietransferia

 

Noord-Brabant

 

Automatisch personenvervoer

Verbetering voor- en natransport

 

Limburg

Collectief bedrijfsvervoer

Carpoolplein

Studie lightrail Maas-Kerkrade

Gedifferentieerd regionaal openbaar vervoer

Stimuleringsregeling Vervoersmanagement

 

Bron: Provincies

Het overzicht geeft een beeld van de (innovatieve) projecten die de provincies oppakken om de vervoermiddelenkeuze te beďnvloeden. Het overzicht is niet compleet en geeft daarom slechts een indicatie van wat er gebeurt. Het effect van de provinciale inspanningen is onduidelijk. Er zijn geen doelstellingen en er is geen informatie waarmee de voortgang van het beleid valt te beoordelen. 

 

Openbaar vervoer

Om inzicht te krijgen in de ontwikkeling van het openbaar vervoer van personen is in de volgende figuur de groei van het personenautovervoer afgezet tegen de groei van het openbaar vervoer in de periode 1985-2001.

Figuur 10.10.B: Vervoersprestaties auto en openbaar vervoer


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: CBS

Het openbaar vervoer is tussen 1995 en 2001 in relatieve zin sterker gegroeid dan het autovervoer. Dit is in alle provincies het geval met uitzondering van Flevoland. Absoluut gezien zijn echter de autokilometers meer gestegen dan de openbaarvervoer kilometers. Er is op dit niveau geen verband te leggen met het door provincies gevoerde mobiliteitsbeleid.

Faciliteren  fietsgebruik

Vanuit de provinciale rol als wegbeheerder ligt de prioriteit bij fietspaden langs provinciale wegen. Langs vrijwel het hele provinciale wegennet zijn fietspaden aangelegd. Bij uitvoering van het NVVP en het gebiedsgerichte beleid voor het landelijk gebied krijgen provincies ook een rol bij het faciliteren van het recreatief fietsverkeer. Het heeft weinig zin om een onderscheid aan te brengen tussen enerzijds utilitaire en anderzijds recreatieve of toeristische fietspaden, omdat de meeste fietspaden voor beide doelen worden gebruikt.

Figuur 10.10.C: Provinciale doelstellingen en initiatieven gericht op stimulering gebruik fiets

 

Doelstelling

Voorbeelden provinciale inspanningen en prioriteiten

Groningen

Meer gebruik van de fiets, beter openbaar vervoer

Completeren (boven)lokale hoofdfietsroutenet

Stimulering fietsgebruik beleidsnota fietsverkeer

Fryslân

Aandeel fiets handhaven

Fietsenstallingen

Versterking gebruik fiets in voor- en natransport

Drenthe

Fiets voor afstanden tot 15 km als alternatief voor de auto

Langs alle provinciale wegen indien noodzakelijk een vrijliggend fietspad

Prioriteit 1: fietspad (recreatief) tussen Spier en Lhee

Overijssel

Stimuleren hoofdfietsroutenetwerk

 

Gelderland

 

City Cargo Bike

Flevoland

Verschuiving van auto naar fiets

Fietsenstallingen / Abri’s

Utrecht

Aanleg ontbrekende schakels

Onbekend

Noord-Holland

Onbekend

Onbekend

Zuid-Holland

Versterken concurrentiepositie fiets

Stadsgewestelijk openbaar vervoer: vanuit de overheid faciliteren met bijvoorbeeld fietsvoorzieningen

Zeeland

Meer fietspaden

Reistijdverhouding auto/fiets in stedelijk gebied: streefwaarde 1

Fiets en voetferry

Aanstellen en financieren van fietscoördinator

Noord-Brabant

Realisatie van veilig en kwalitatief hoogwaardig primair fietsnetwerk in Noord-Brabant.

Op alle trajecten behorend tot het primair fietsnetwerk zijn in 2010 vrijliggende fietspaden gerealiseerd

Via de provinciale Stimuleringsregeling Verkeer en Vervoer geeft de provincie subsidie aan gemeenten en andere instellingen voor de aanleg van fietsvoorzieningen

Criteria voor subsidieverlening zijn vooral het aantal fietsers dat van de route gebruik maakt, de kosten en de bijdrage aan verkeersveiligheid

Limburg

Onbekend

Onbekend

Bron: provincies

De meeste provincies hebben doelstellingen voor het bevorderen van het fietsverkeer. Deze doelstellingen zijn meestal in algemene zin geformuleerd. Slechts een beperkt aantal provincies heeft deze doelstellingen meer kwantitatief uitgewerkt. De meeste provincies ondernemen ook initiatieven om het fietsgebruik te stimuleren. Door het ontbreken van doelstellingen en het gebrek aan monitoringgegevens is het effect van deze initiatieven niet aan te geven.

Vervoermiddelenkeuze van personen

Het 'Onderzoek Verplaatsings Gedrag' (OVG) van het CBS geeft een beeld van de vervoermiddelkeuze van personen per provincie. Voor dit onderzoek wordt jaarlijks aan 120.000 Nederlanders gevraagd in een dagboek aan te geven waar zij iedere dag heen gaan en van welke vervoermiddelen ze daarbij gebruik maken.

Figuur 10.10.D: Vervoermiddelkeuze personen in 2001


 

 

 

 

 

 

 

 

 

Bron: CBS

Het is duidelijk dat de meeste kilometers in alle provincies in de auto worden afgelegd. De top drie in de vervoersprestatie voor personen wordt gevormd door de auto met 76%, de trein met 8% en de fiets met 7%. Opvallend is de fikse bijdrage van de fiets.

 

10.10 ACTUELE ONTWIKKELINGEN

Rol provincies

Er is een landelijke discussie gaande rond de rol van de provincies bij ambulancezorg en de decentralisatie van regionale infrastructuur. De provincies krijgen een rol bij de concessieverlening voor het openbaar vervoer.

Ontwikkelingen landelijk beleid

Het Nationaal Verkeer en Vervoersplan is niet goedgekeurd in de Tweede Kamer. Het Structuurschema Verkeer en Vervoer uit 1990 blijft voorlopig de basis voor het verkeer en vervoersbeleid. Het belangrijkste gevolg van het niet goedkeuren van het NVVP is het risico van vertraging in diverse beleidsonderwerpen (verkeersveiligheid, decentralisatie) en concrete projecten.

Ontwikkelingen monitoring

Tengevolge van het in werking treden van het gewijzigde Besluit luchtkwaliteit vragen de gemeenten informatie omtrent de situatie rond provinciale wegen. De provincies berekenen de luchtkwaliteit langs provinciale wegen en stellen deze gegevens beschikbaar. Ook inventariseren de provincies de risico’s langs transportroutes. In het kader van het Kennisplatform Verdi gaat een platform monitoring van start. Daarnaast wordt een Werkgroep Leefomgeving ingesteld die verantwoordelijk is voor onderdelen van de indicatoren binnen de NVVP-monitor in relatie tot de leefomgeving.


Verontruste ANWB-leden 2003

Postbus 1357, 6501 BJ Nijmegen / Giro nr 3939025

Commentaar en kopij per E-mail aan: erik.vandijk@consunet.nl


Terug naar eerste pagina