De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

Uw redacteur heeft een vreemd gevoel bij onderstaande CPB-conclusies, vooral de conclusie dat de reis per OV twee maal zo lang zou duren als met de auto. Hoe en waar gemeten? Gemeten vanaf willekeurige momenten dat men op reis wil, of rekening houdend met de vaste tijden van bus en trein? Met de bus op het platteland en bij kortere ritjes kan het best kloppen, maar voor de trein tussen grote steden, toch de belangrijkste vervoersstroom, heb ik een totaal andere indruk. Vooral bij het reizen naar centra van grote steden moet je toch heel wat minuten bijtellen voordat de auto ook -duur betaald- geparkeerd staat en moet je dan soms nog een heel eind lopen. Jammer, de fanatieke automobilist is weer gesterkt in zijn vooroordelen tegen het OV. En zelfs als trein- en busreis langer duren: die tijd kun je een krantje lezen, de laptop gebruiken of anderszins productief zijn OF relaxt het langsglijdende landschap bekijken OF rustig een tukkie doen. De automobilist moet zich concentreren op asfalt en voor-, achter- en  opzij-leggers, zit in spanning of achter de volgende bocht niet een flinke file opduikt en komt daardoor meestal minder ontspannen aan. Ik hoop dat de CPB in zijn rapport ook hierop wijst. (EvD)

Reistijd van deur tot deur kritische succesfactor Openbaar Vervoer (OV)

Enkele conclusies uit het rapport 'Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij'

• Het verkorten van de reistijd blijkt de belangrijkste bate van nieuwe OV-projecten. Toch is het niet makkelijk om met een kortere reistijd veel extra reizigers in het openbaar vervoer (OV) te krijgen: 90% van de autoreizen zou met het OV van deur tot deur meer dan tweemaal zo lang duren, zelfs in de spits. In de spits is het OV wel het meest concurrerend ten opzichte van de auto; voor langere reizen benadert de reistijd met het OV daar vaker de reistijd met de auto. Van de reizen van langer dan 10 kilometer naar de grote steden, gaat in de ochtendspits ongeveer 40% met het OV. Dit levert een belangrijke bijdrage aan de bereikbaarheid van de grote steden.
• Ouderen en gehandicapten, veelgenoemde doelgroepen van het OV, maken minder dan gemiddeld gebruik van het OV. Huishoudens met een inkomen op of rond het sociaal minimum, ook een doelgroep, maken 65% van hun reiskilometers met de auto. Het OV is goed voor circa 17% van hun mobiliteit, wat wel meer dan gemiddeld is.

Centraal Planbureau
Onderwerp: persbericht
Nummer: 7
Datum: 2 maart 2009
Nadere informatie verkrijgbaar bij: Peter Zwaneveld (onderzoeker CPB, tel. 070-3383334), Jacqueline Timmerhuis (woordvoerder CPB, tel. 070-3383477) en Charlotte Menten, (woordvoerder KiM, tel. 070-3511965)

Dit zijn enkele conclusies uit het rapport 'Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij' van het Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Dit rapport gaat over de kosten en baten van het openbaar vervoer (OV). Ook wordt de gangbare manier om de maatschappelijke effecten van OV-projecten te beoordelen, kosten-batenanalyse (KBA), besproken. Dit rapport bekijkt of er geen effecten over het hoofd worden gezien in KBA's en op welke wijze door de politiek benoemde doelen herkenbaar daarin terugkomen.

OV vooral gebruikt tijdens spits naar de grote steden
Het OV wordt dagelijks gebruikt voor 5% van de reizen en 10% van de gereisde kilometers in Nederland. De landelijk beperkte bijdrage van het OV aan de mobiliteit is goed te verklaren: bij 90% van het aantal reizen duurt, ook in de spits, de reis met het OV meer dan tweemaal zo lang als met de auto. Op sommige tijden en plaatsen is de rol van het OV echter groter. Zo gaat tijdens de ochtendspits van de reizen langer dan 10 kilometer naar de grote steden ongeveer 40% met het OV. Het verkorten van de OV-reistijd van deur tot deur is, zeker op kortere afstanden, niet eenvoudig. Dit komt doordat een groot deel van de totale reistijd gemoeid is met wachten en met voor- en natransport.

Voor OV-gebruik is vooral bezit van rijbewijs bepalend, niet leeftijd, handicap of inkomen
Voor de mate van OV-gebruik is vooral het ontbreken van een rijbewijs relevant, terwijl leeftijd, handicap of inkomen er niet of minder toe doen. Volwassenen zonder rijbewijs realiseren een derde van hun mobiliteit (kilometers, excl. vliegen) met het openbaar vervoer. Een dermate hoog aandeel komt niet terug bij andere veelgenoemde doelgroepen: ouderen, gehandicapten en huishoudens met een laag inkomen. Huishoudens op en rond het sociaal minimum reizen bijvoorbeeld zo'n 65% van hun kilometers met de auto. Het OV is goed voor circa 17% van hun reiskilometers, dit is nog wel meer dan gemiddeld. Ouderen en gehandicapten maken daarentegen minder dan gemiddeld gebruik van het OV.

Zo'n 150 KBA's van mogelijke OV-projecten: een op de drie geeft meer welvaart
Gemiddelde cijfers over gebruik en kosten van het OV zeggen weinig over de effecten van specifieke nieuwe OV-projecten. Een kosten-batenanalyse doet dat wel. Ongeveer een derde van de onderzochte KBA's van Nederlandse OV-projecten uit de afgelopen decennia liet zien dat het project de totale welvaart verbetert. OV-projecten laten dus niet altijd slechte resultaten zien in KBA's, zoals nogal eens verondersteld wordt. KBA's laten wel zien dat OV-projecten zowel goede als slechte kanten hebben. Zo kan uitbreiding van het OV niet alleen tot minder, maar ook tot meer milieuhinder leiden. Meer treinen en bussen geven in eerste instantie meer milieuvervuiling, milieuwinst ontstaat pas als hier genoeg mensen tegenover staan die hun auto laten staan. In de praktijk blijkt dit beperkt het geval te zijn. De belangrijkste baten van een OV-project zijn meestal een kortere reistijd.

Beleidsdoelen komen terug in KBA
De politiek heeft meerdere beleidsdoelen met het OV. Het OV dient de bereikbaarheid te verbeteren. Het moet een bijdrage leveren aan minder milieuvervuiling en een verhoogde verkeersveiligheid. De politiek wil de maatschappelijke deelname van doelgroepen ermee waarborgen en het OV dient de (internationale) concurrentiepositie van een regio te versterken. Hoewel dit niet altijd direct zichtbaar is, komen al deze beleidsdoelen terug in KBA's, meestal als baten en soms als kosten. Daarmee is nog niet gezegd is dat een OV-project ook daadwerkelijk altijd bijdraagt aan al deze beleidsdoelen.

Verbeteringen KBA mogelijk
Op onderdelen zijn verbeteringen in de KBA-systematiek mogelijk. Dit betreft de manier waarop in de KBA wordt omgegaan met vermeden parkeerkosten, vermindering van accijnsinkomsten, de waarde van het OV als terugvaloptie, de grotere kans op een zitplaats en overige comfortverbeteringen voor reizigers. Deze elementen worden vaak niet meegewogen, terwijl onderzoek laat zien dat indien 30% van de reizigers in een trein moet staan, alle reizigers in die trein dit even erg vinden als een 50% langere reistijd. Vooral als een OV-project de zitplaatskans of het comfort van het OV aanzienlijk beïnvloedt, zal het meewegen van deze elementen de uitkomsten van de KBA's positief beïnvloeden.

De Bijzondere CPB- en KiM-publicatie, Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij' is te bestellen bij:

Bibliotheek Centraal Planbureau
Postbus 80510
2508 GM Den Haag
Telefax: 070-3383350
E-mail: bibliotheek@cpb.nl
Prijs: 20,- euro

De publicatie is tevens (gratis) beschikbaar als PDF-bestand op de website van het CPB

De kritische mobilist 2009