Enkele conclusies uit het rapport 'Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij'
Centraal Planbureau
Onderwerp: persbericht
Nummer: 7
Datum: 2 maart 2009
Nadere informatie verkrijgbaar bij: Peter Zwaneveld
(onderzoeker CPB, tel. 070-3383334), Jacqueline
Timmerhuis (woordvoerder CPB, tel. 070-3383477) en Charlotte Menten, (woordvoerder
KiM, tel. 070-3511965)
Dit zijn enkele conclusies uit het rapport 'Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij' van het Centraal Planbureau (CPB) en het Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM). Dit rapport gaat over de kosten en baten van het openbaar vervoer (OV). Ook wordt de gangbare manier om de maatschappelijke effecten van OV-projecten te beoordelen, kosten-batenanalyse (KBA), besproken. Dit rapport bekijkt of er geen effecten over het hoofd worden gezien in KBA's en op welke wijze door de politiek benoemde doelen herkenbaar daarin terugkomen.
OV vooral gebruikt tijdens spits naar de grote
steden
Het OV wordt dagelijks gebruikt voor 5% van de reizen en 10% van de gereisde kilometers in
Nederland. De landelijk beperkte bijdrage van het OV aan de mobiliteit is goed te
verklaren: bij 90% van het aantal reizen duurt, ook in de spits, de reis met het OV meer
dan tweemaal zo lang als met de auto. Op sommige tijden en plaatsen is de rol van het OV
echter groter. Zo gaat tijdens de ochtendspits van de reizen langer dan 10 kilometer naar
de grote steden ongeveer 40% met het OV. Het verkorten van de OV-reistijd van deur tot
deur is, zeker op kortere afstanden, niet eenvoudig. Dit komt doordat een groot deel van
de totale reistijd gemoeid is met wachten en met voor- en natransport.
Voor OV-gebruik is vooral bezit van rijbewijs
bepalend, niet leeftijd, handicap of inkomen
Voor de mate van OV-gebruik is vooral het ontbreken van een rijbewijs relevant, terwijl
leeftijd, handicap of inkomen er niet of minder toe doen. Volwassenen zonder rijbewijs
realiseren een derde van hun mobiliteit (kilometers, excl. vliegen) met het openbaar
vervoer. Een dermate hoog aandeel komt niet terug bij andere veelgenoemde doelgroepen:
ouderen, gehandicapten en huishoudens met een laag inkomen. Huishoudens op en rond het
sociaal minimum reizen bijvoorbeeld zo'n 65% van hun kilometers met de auto. Het OV is
goed voor circa 17% van hun reiskilometers, dit is nog wel meer dan gemiddeld. Ouderen en
gehandicapten maken daarentegen minder dan gemiddeld gebruik van het OV.
Zo'n 150 KBA's van mogelijke OV-projecten: een op
de drie geeft meer welvaart
Gemiddelde cijfers over gebruik en kosten van het OV zeggen weinig over de effecten van
specifieke nieuwe OV-projecten. Een kosten-batenanalyse doet dat wel. Ongeveer een derde
van de onderzochte KBA's van Nederlandse OV-projecten uit de afgelopen decennia liet zien
dat het project de totale welvaart verbetert. OV-projecten laten dus niet altijd slechte
resultaten zien in KBA's, zoals nogal eens verondersteld wordt. KBA's laten wel zien dat
OV-projecten zowel goede als slechte kanten hebben. Zo kan uitbreiding van het OV niet
alleen tot minder, maar ook tot meer milieuhinder leiden. Meer treinen en bussen geven in
eerste instantie meer milieuvervuiling, milieuwinst ontstaat pas als hier genoeg mensen
tegenover staan die hun auto laten staan. In de praktijk blijkt dit beperkt het geval te
zijn. De belangrijkste baten van een OV-project zijn meestal een kortere reistijd.
Beleidsdoelen komen terug in KBA
De politiek heeft meerdere beleidsdoelen met het OV. Het OV dient de bereikbaarheid te
verbeteren. Het moet een bijdrage leveren aan minder milieuvervuiling en een verhoogde
verkeersveiligheid. De politiek wil de maatschappelijke deelname van doelgroepen ermee
waarborgen en het OV dient de (internationale) concurrentiepositie van een regio te
versterken. Hoewel dit niet altijd direct zichtbaar is, komen al deze beleidsdoelen terug
in KBA's, meestal als baten en soms als kosten. Daarmee is nog niet gezegd is dat een
OV-project ook daadwerkelijk altijd bijdraagt aan al deze beleidsdoelen.
Verbeteringen KBA mogelijk
Op onderdelen zijn verbeteringen in de KBA-systematiek mogelijk. Dit betreft de manier
waarop in de KBA wordt omgegaan met vermeden parkeerkosten, vermindering van
accijnsinkomsten, de waarde van het OV als terugvaloptie, de grotere kans op een zitplaats
en overige comfortverbeteringen voor reizigers. Deze elementen worden vaak niet
meegewogen, terwijl onderzoek laat zien dat indien 30% van de reizigers in een trein moet
staan, alle reizigers in die trein dit even erg vinden als een 50% langere reistijd.
Vooral als een OV-project de zitplaatskans of het comfort van het OV aanzienlijk
beïnvloedt, zal het meewegen van deze elementen de uitkomsten van de KBA's positief
beïnvloeden.
De Bijzondere CPB- en KiM-publicatie, Het belang van openbaar vervoer, de maatschappelijke effecten op een rij' is te bestellen bij:
Bibliotheek Centraal Planbureau
Postbus 80510
2508 GM Den Haag
Telefax: 070-3383350
E-mail: bibliotheek@cpb.nl
Prijs: 20,- euro
De publicatie is tevens (gratis) beschikbaar als PDF-bestand op de website van het CPB