De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

biobrandstof / Rijden op maÔsloof en stro

(Trouw 12 maart 2008) Ooit zag de toekomst van de biobrandstoffen er rooskleurig uit. Ze leken een ideaal middel in de strijd tegen de klimaatverandering. Maar aan alle biobrandstoffen kleven nadelen. Ze zijn duur of toch niet zo schoon. De nieuwe generatie dient zich aan: biobrandstoffen uit cellulose of algen.

Neem een grote bak water, voeg daar wat algen aan toe en vertroetel de diertjes. Even wachten, maar dan heb je ook wat: olie. De algen produceren een vettige film waarmee ze aan elkaar kleven en die je er gemakkelijk uit kunt persen. De olie is al bijna direct geschikt voor een dieselmotor.

En het gaat snel. De algen verdubbelen binnen een dag hun totale massa. Volgens schattingen is een kweekvijver van vier miljoen hectare voldoende voor de brandstofbehoefte van alle Amerikaanse auto’s (530 miljard liter per jaar). Dat is aanzienlijk minder dan de miljard hectare die een soja- of palmolieplantage met dezelfde opbrengst, zou meten.

Niet te vroeg gejuicht: de algendiesel bevindt zich nog in een prille onderzoeksfase. Eťn van de problemen, schreef het vakblad Nature onlangs, is dat dergelijke organismes tijdens hun evolutie hebben geleerd om voor zichzelf te zorgen, niet voor de mens. „Als deze beestjes zich niet prettig voelen bij wat wij ze laten doen", zegt de bekende genenjager Craig Venter, die tegenwoordig in de biobrandstoffen zit, „zullen ze zich in een andere richting ontwikkelen, weg van jouw doel."

Het onderzoek naar biobrandstoffen lijkt op het wachten op Godot, zegt Marc Londo, onderzoeker bij het Energieonderzoekcentrum ECN. „Aan de horizon wenken allerlei prachtige perspectieven, maar zodra ze dichterbij komen, blijken er bezwaren aan te kleven. Die algen zien er bijvoorbeeld wel veelbelovend uit, maar voorlopig is de methode veel kostbaarder dan het inzaaien van koolzaad. Misschien wordt het wat met de algen, misschien ook niet. Het is in elk geval niet verstandig daarop te gaan wachten."

Ooit zag de toekomst er rooskleurig uit voor de biobrandstoffen. Ze leken een ideaal middel in de strijd tegen de klimaatverandering. Auto’s zouden niet meer bijdragen aan het broeikaseffect doordat de CO2 die ze uitstootten, kort daarvoor door een plant of dier uit de lucht was geplukt.

Maar de werkelijkheid blijkt weerbarstig. De CO2-reductie valt tegen doordat bij de verwerking van de biomassa tot biobrandstof veel energie gemoeid is. Doordat er bij de teelt kunstmest wordt gebruikt, een notoire bron van broeikasgassen. En doordat er veel bossen voor de biobrandstoffen worden gekapt, waardoor de CO2-winst al bij voorbaat verdwenen is.

Het feit dat de Europese Unie eist dat biobrandstoffen in 2020 een CO2-reductie van 35 procent moeten opleveren, zegt eigenlijk al voldoende.

Alsof dat niet erg genoeg is, concurreren de biobrandstoffen ook met voedsel. In de Verenigde Staten, waar president Bush met biobrandstoffen de oliesjeiks op afstand wil houden, wordt nu al een kwart van de mais in ethanol omgezet. Daarmee voorzien de maisboeren in 3 procent van de energiebehoefte in de transportsector.

Een kind kan uitrekenen dat deze weg snel dood moet lopen. En anders maken de sterk gestegen prijzen op de voedselmarkt dat wel duidelijk.

In de discussies is deze zogeheten eerste generatie biobrandstoffen daarom al zo goed als afgeschreven. Het is niet verstandig gebleken om auto’s te laten rijden op de – eetbare – suikers en zetmeel uit gewassen. De toekomst is meer aan de tweede generatie: biobrandstoffen uit cellulose, het houtachtige materiaal van planten. Het potentieel is enorm, zegt Luuk van der Wielen, hoogleraar biotechnologie aan de TU Delft. „De Nederlandse landbouw produceert jaarlijks 40 ŗ 60 miljoen ton biomassa. Daarvan eten we ongeveer een kwart op; de rest, 30 ŗ 45 miljoen ton, houden we over. Wereldwijd zijn er op die manier miljarden tonnen per jaar beschikbaar die we nu onbenut laten. MaÔsloof, stro, houtsnippers. Als we daar biobrandstof van maken, kan de balans nooit negatief zijn."

Ook Londo van ECN zegt dat biomassa in potentie ruim voorhanden is. Het hangt er wel van af hoe de landbouw zich ontwikkelt, of de productiviteit overal kan worden opgevoerd.

Het hangt ook, zegt hij, af van de mate waarin de mens zijn dieet aanpast; onze grote vleesconsumptie vreet landbouwgrond. Bovendien kan een breed scala aan reststromen worden ingezet. „Het hoeven ook niet van die perfecte grondstoffen te worden, brandhout is in feite voldoende", grapt hij. „Tegen die achtergrond kunnen biobrandstoffen een rol spelen in een duurzame wereld die streeft naar CO2-reductie. Het aanbod van biomassa is daarin niet per se de beperkende factor."

Het aanbod mag dan groot zijn, dat geldt ook voor de vraag. De transportsector verbruikt mondiaal per jaar twee miljard ton brandstof. Om ťťn kilo biobrandstof te produceren heb je vier kilo biomassa nodig. Als je aan de totale vraag met biobrandstoffen wil voldoen, heb je dus acht miljard ton biomassa per jaar nodig.

Een aanzienlijk deel daarvan blijft nu misschien ongebruikt achter op het land, of wordt omgeploegd of verbrand, maar dat wil nog niet zeggen dat ook die hoeveelheid direct inzetbaar is. Van der Wielen: „Als we de groei in de vraag van de transportsector met biobrandstof willen opvullen, moeten we 120 miljoen ton biomassa per jaar extra verwerken. Dat is elke drie jaar een wereldwijde capaciteit ter grootte van de Rotterdamse haven erbij. Investeringen in de orde van 50 miljard dollar per jaar. Elk jaar opnieuw."

Voor de goede orde: er is nu nog bijna niets. Een commerciŽle faciliteit voor de productie van tweede generatie biobrandstoffen bestaat nog niet. Wetenschappers zijn erin geslaagd om gisten zo ver te krijgen dat ze niet alleen suikers maar ook de cellulose kunnen omzetten in alcohol. Tenminste, in hun laboratoria. Volgens Van der Wielen is de commerciŽle toepassing binnen handbereik. Binnen vijf tot tien jaar, schat hij.

Her en der verrijzen nu voorzichtig proefinstallaties waarin die successen op grotere schaal worden uitgeprobeerd. Shell bijvoorbeeld is betrokken bij een proeffabriek in Duitsland die biomassa vergast waarna het gas tot een soort diesel wordt verwerkt, en bij een faciliteit in Canada waar stro wordt vergist tot ethanol.

De oliemaatschappij zit ook nog in een algenproject, maar het enthousiasme voor de biobrandstoffen druipt er niet van af. Shell lijkt eerder een vinger aan de pols te willen houden dan dat men het voortouw neemt, maar een woordvoerder van het bedrijf ziet dat anders. „We zetten ons in voor die tweede generatie maar dat kan nog wel vijftien jaar duren. Dat hangt af van de verplichtingen die overheden ons opleggen."

Voorlopig ligt die lat nog niet erg hoog. De Europese Unie heeft zich ten doel gesteld dat in 2020 de transportsector voor 10 procent op biobrandstof rijdt. Dat lijkt niet veel: met die andere EU-eis dat biobrandstoffen 35 procent CO2-reductie moeten opleveren, verlangt Brussel dus 3,5 procent minder CO2 van het verkeer en vervoer in 2020.

Toch zette het Milieu- en Natuurplanbureau MNP vorige week al vraagtekens bij deze doelstelling. Dat doel vergt een areaal van 20 ŗ 30 miljoen hectare landbouwgrond. Die ruimte hebben we niet in Europa, meldde het MNP. De andere helft van de biobrandstoffen zal moeten worden geÔmporteerd en dat leidt ofwel tot verlies aan biodiversiteit of tot slechtere CO2-prestaties.

Het is niet handig dat Brussel zo’n biobrandstofpercentage als doel heeft gesteld, zegt Bas Eickhout van het MNP. „Het doel zou CO2-reductie moeten zijn, biobrandstoffen zijn een middel om dat te bereiken. Maar dat zijn zuinigere auto’s ook, en misschien is dat een beter middel."

In zijn rapport oppert het MNP dat biobrandstoffen ecologisch gezien niet altijd de beste optie zijn. Wellicht rijdt de echt duurzame auto op waterstof, of op elektrisch geladen batterijen. Eickhout: „Als je een kilo houtafval in een centrale omzet in elektriciteit en daarop auto’s laat rijden, spring je vier keer zo efficiŽnt om met je biomassa als wanneer je er biobrandstof van maakt. Ik weet het, dat vereist fikse investeringen. Maar ons advies is: staar je niet blind op de biobrandstoffen en houd die elektrische optie open."

Dat is voor Van der Wielen een optie van de zeer lange termijn. „Ik ben het met ze eens dat alle paden moeten worden opengehouden, maar de opslag van waterstof of elektriciteit is nog niet zo eenvoudig. Batterijen hebben een zeer beperkte capaciteit en levensduur. Daar is de afgelopen 25 jaar niet veel vooruitgang in geboekt. En hoe zit het met hun CO2-cyclus? Ik denk dat biobrandstoffen een prima perspectief bieden, ook voor de langere termijn."

Daar is Londo het mee eens. „Het is niet of-of; er is geen silver bullet voor het transport. Biobrandstoffen zijn een goed middel om de enorme groei in het verkeer op te vangen, en zullen op de lange termijn hun niches houden, bijvoorbeeld in het vrachtverkeer over lange afstanden."

Bovendien, zegt hij, kan de elektriciteitssector al die beschikbare biomassa niet aan. „Voor duurzame elektriciteit bestaan er zoveel andere opties. Wind, zon of waterkracht. Daar kun je niet onbeperkt biomassa bijstoppen. Het is handiger om een deel van die biomassa direct voor het transport in te zetten omdat daar het aantal alternatieven beperkt is.

Bovendien gaat het er ook om onze afhankelijkheid van fossiele brandstoffen te verminderen. Elektriciteitscentrales draaien vooral op kolen en gas, het transport daarentegen vrijwel geheel op aardolie, en dat is nou net de fossiele brandstof met de minste reserves."

Het moet gewoon, zegt Van der Wielen. „De inzet van biobrandstoffen is geen keuze, maar een noodzaak. Het is ook niet echt meer een technisch probleem. De vraag is: hoe krijgen we het op redelijke termijn op deze enorme schaal ingevoerd?"

Enkele soorten biobrandstof

ETHANOL

Voor de zogeheten eerste generatie biobrandstoffen wordt suiker of zetmeel door gisten omgezet in alcohol. Veelgebruikte gewassen zijn suikerriet (BraziliŽ), mais (Verenigde Staten), tarwe en suikerbiet (Europa).

Voor de tweede generatie zetten genetisch veranderde gisten de cellulose van plantaardig materiaal om in alcohol. Kandidaten zijn restmateriaal (stro, loof, etcetera) en gewassen als olifantsgras of prairiegras.

BIODIESEL

In Europa is koolzaadolie het meest in gebruik, maar andere oliŽn zijn ook te gebruiken in een dieselmotor: soja- of zonnebloemolie, frituurvet. Berucht is de diesel uit palmolie, waarvoor in met name IndonesiŽ veel regenwoud wordt gekapt. Een duurzamere kandidaat is jatropha.

BIOGAS

Bij afwezigheid van zuurstof wordt biomassa afgebroken in methaan en kooldioxide. Het methaan kan als brandstof dienen voor een aardgasauto.

Shell werkt aan Gas to Liquid (GtL) waarbij aardgad wordt verwerkt tot diesel. Bij Freiberg in Duitsland staat een proeffabriek waarbij van biogas op deze manier diesel wordt gemaakt.

ALGENDIESEL

Dit wordt nu al de derde generatie genoemd. Het is nog erg duur maar de productiviteit van algen per hectare is dertig maal hoger dan die van landgewassen. De beestjes kunnen ook andere biobrandstoffen maken zoals alcohol en butanol.


De kritische mobilist 2008


Commentaar en kopij aan ons opsturen

Terug naar eerste pagina