De kritische mobilist (v/h Verontruste ANWB leden)

Voor de automobilist wordt het steeds veiliger, voor voetganger en fietser steeds gevaarlijker op de weg. Autofabrikanten maken de auto's steeds zwaarder zodat de inzittenden beter beschermd worden en tegelijk het brandstofverbruik stijgt. SUV's zijn hiervan een extreem voorbeeld. Die auto's zien er -bewust?- uit als moordwapens. Met name in Nederland merken fietsers en voetgangers dat de discipline van de automobilisten bij zebrapad en verkeerslicht zienderogen verdwijnt met steeds vaker gevaarlijke situaties en doden tot gevolg. Auto's rijden loeihard over 30 km/u straten en woonerven waar kinderen, bejaarden en fietsers zich veilig wanen. Het gevolg: tussen 1990 en 1994 vielen er 1900 - 2000 verkeersslachtoffers per jaar in woonbuurten, tussen 2001 en 2004 was dat aantal gestegen tot 2800 - 3300 ! Het aantal doden steeg in deze periode van 14 - 21 per jaar tot 36 - 54 per jaar. En dat terwijl het instellen van woonerven en 30-km-zones het voor spelende kinderen en bejaarden veiliger moest maken. (EvD)

Verkeersveiligheid / Auto moet ook veilig zijn voor voetgangers

(Trouw 27 april 2006) Voetgangers, vooral die op leeftijd, lopen een groot risico in het verkeer. Het aantal voetgangers dat betrokken is bij een verkeersongeluk blijft groeien.

Veiliger auto"s zouden helpen, menen veilig-verkeerorganisaties. Maar ook moet het voor automobilisten weer gewoner worden om te stoppen voor een zebrapad. En, aldus een voetganger-op-leeftijd: ,,Je moet duidelijk zijn in het verkeer, dat ben ik ook."

Het aantal verkeersdoden daalt al jaren gestaag. Maar vorig jaar werden wél meer voetgangers slachtoffer van een ongeluk dan in 2004. Schoorvoetend bezint de industrie zich op de "externe veiligheid" van auto"s.

Het voelt wat tegenstrijdig. Vorig jaar nam het aantal dodelijke ongelukken met voetgangers toe, van 77 naar 89. De achtergronden van die stijging worden onderzocht door het verkeersonderzoeksinstituut Swov. Tegelijk verdiende de Citroën C6, als eerste auto ooit, de maximale score van vier sterren op het gebied van voetgangersveiligheid.

De C6 dankt zijn cum laude in de Euro-NCAP-botstest vooral aan de opwippende motorkap. Net als de airbags in de auto, wordt de motorkap geactiveerd, voordat fietser of voetganger erop landt. Door de extra ruimte die onder de kap ontstaat, kan het plaatwerk meegeven.

Maar die innovaties zijn nog geen gemeengoed, merken ze bij het onderzoekscentrum TNO Automotive, dat ook Euro-NCAP-botsproeven uitvoert. Volgens researcher Ton Versmissen domineren auto"s met één ster voor voetgangersveiligheid nog altijd het straatbeeld. Die zijn alleen "zacht" midden op de motorkap.

De auto-industrie worstelt met de voetganger. Nagenoeg alle veiligheidsmaatregelen in de auto zijn door te voeren zonder veel concessies te doen aan het design. Daarentegen heeft iedere maatregel aan de buitenkant onmiddellijk gevolgen, weet Versmissen. "Veel hangt namelijk af van de ruimte onder de motorkap en de hoogte en vorm van de bumper. Dat heeft altijd consequenties voor het ontwerp."

Het heeft lang geduurd voordat de industrie zich ging richten op de externe veiligheid van een auto. Dat is de laatste jaren versneld door Europese wetgeving, maar die wordt pas in 2012 echt streng. Tot die tijd is het volgens Versmissen vooral een "interne afweging" in de directiekamers van de autoproducenten.

"Je ziet dat sommige fabrikanten er heel bewust mee bezig zijn. Dat zou je inderdaad een soort maatschappelijk verantwoord ondernemen kunnen noemen. Want tot nu toe was voetgangersveiligheid nooit een belangrijk verkoopargument."

Een simpele blik op de laatste testresultaten laat zien dat er nog steeds auto"s op de markt verschijnen die alle aandacht voor inzittenden hebben, maar nauwelijks veilig zijn voor voetgangers en fietsers. Zo scoort de nieuwe Alfa 159 slechts één ster. En een merk als Saab, dat toch bekendstaat als zeer degelijk, scoorde met de 9.3 uit 2003 5 sterren voor inzittenden, maar ook slechts één voor externe veiligheid.

Toch denkt Versmissen dat introductie van nieuwe modellen de grootste motor achter voetgangersveiligheid zal blijken. "Vanwege de Europese regels moeten ze wel."

Tegelijkertijd is er onder crash-deskundigen een discussie gaande over de meetmethoden. Zo blijkt dat steeds meer ouderen als voetganger slachtoffer worden. Dan is de vraag of daar apart op moet worden gemeten, aangezien testdummies nu vaak zijn afgeleid van de "gemiddelde" mens. "En je kunt ook je vraagtekens zetten bij de mentaliteit van verkeersdeelnemers. In heel Europa remmen ze voor je, als je een zebrapad nadert. In Nederland ben je soms je leven niet zeker."

Verbetering verkeersveiligheid geldt niet voor woonwijken

(www.anwb.nl 25 april 2006) In 2005 zijn er in ons land opnieuw minder verkeersslachtoffers gevallen dan het jaar ervoor. De verkeersveiligheid in woonwijken is de afgelopen jaren echter verslechterd.
   
Dit blijkt uit cijfers afkomstig van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) van het ministerie en het CBS. Minister Peijs presenteerde de cijfers dinsdag 25 april tijdens het Nationaal Verkeersveiligheidcongres (NVVC) in Rotterdam.
In totaal lieten 817 mensen het leven; 7 procent minder dan in 2004 toen er 881 doden vielen. Na een forse daling in 2004 betekenen de nieuwste cijfers een voortzetting van de dalende lijn.
Voetgangers en fietsers kwetsbaar
In 2004 bleken fietsers en voetgangers de kwetsbaarste groepen, en dan vooral de zestigplussers. Onder hen vielen er meer doden, terwijl onder alle andere 'vervoerswijzen' de trend dalende was. Onder fietsers viel er een dode meer, 181 tegen 180 in 2004. Meer dan de helft van hen viel onder de zestigplussers. Onder voetgangers steeg het aantal slachtoffers van 77 tot 89 en de leeftijdsgroep van 60 jaar en ouder daaronder was relatief groot. Zij worden daarom een belangrijke aandachtsgroep.
Forse daling onder automobilisten
Uit de cijfers bleek verder dat de daling van het aantal verkeersdoden het grootst was onder automobilisten, van 414 tot 350. Ook onder motor- en scooterrijders en onder brom- en snorfietsen zakte het aantal doden.
In vrijwel alle leeftijdsgroepen nam het dodental af. De grootste daling was te zien onder de jongsten; een derde minder onder de categorie 0-15 jaar, en een vijfde minder in de leeftijdsgroep van 18-24 jaar. Volgens het ministerie lijkt in het laatste geval de invoering van het beginnersrijbewijs in 2002 een steentje bij te dragen.
Nieuwe doelstelling
Na het dieptepunt halverwege de jaren zeventig met 3260 doden, is het aantal doden in Nederland geleidelijk afgenomen tot 880 in 2004. Een geweldige prestatie waarmee Nederland is uitgegroeid tot één van de meest verkeersveilige landen in Europa.

Voor minister Peijs (Verkeer)is de snel dalende lijn reden om de doelstelling voor 2010 aan te passen. Zij mikte tot nu toe op een maximum aantal van 900 verkeersdoden in 2010. Peijs wil de lat, in overleg met provincies en stadsregio's, op het aantal van 750 leggen.
Meer slachtoffers in woonwijken
Uit analyse van de cijfers blijkt echter dat in tegenstelling tot de algemene positieve ontwikkeling, de verkeersveiligheid in woonwijken vanaf 1990 juist is verslechterd bij alle categorieën slachtoffers.
Hoewel nader onderzoek vereist is, ligt het in de lijn der verwachtingen dat vooral 30 km gebieden niet goed zijn ingericht. Sinds de jaren negentig zijn veel woonwijken met een te laag budget omgevormd tot erven en 30 km gebieden die die naam eigenlijk niet zouden mogen dragen. Dat resulteerde in traditionele straten met het bord 30 km bij de entree. Daardoor is er een schijnveiligheid geïntroduceerd die zich keihard vertaalt in cijfers die Nederland onwaardig zijn.
Aandacht van lokale overheden
De ANWB heeft ervoor gekozen om zich intensiever te gaan bemoeien met de veiligheid van kinderen in het verkeer, de woonomgeving en de veiligheid rond scholen. Om die reden vraagt de ANWB lokale overheden bijzondere aandacht te geven aan de inrichting van deze gebieden alvorens ze tot erf of 30 km gebied te verklaren.


De kritische mobilist 2006

Commentaar en kopij aan ons opsturen


Terug naar eerste pagina